Diagnostics de contrôle de conduite actif

Dans les années 1990, les amortisseurs et les entretoises de soupape réglables faisaient fureur. Ces systèmes avaient deux ou trois réglages de confort et de sport qui pouvaient être modifiés avec des boutons sur le tableau de bord. Ces systèmes jouaient le rôle de raffermir la suspension si le conducteur souhaitait une sensation sportive au volant.

Ces systèmes ont évolué au point où ils peuvent modifier activement les caractéristiques d'amortissement en quelques millisecondes. Les systèmes d'amortissement actif ou de contrôle de la suspension peuvent être trouvés sur les véhicules de luxe asiatiques et européens. Mais, certains des plus grands VUS et mini-fourgonnettes grand public augmentent le système de contrôle de la stabilité, car certains de ces systèmes fonctionnent en conjonction avec le transport aérien.

Ces systèmes passent généralement inaperçus jusqu'à ce qu'il y ait un problème ou lorsqu'un message est envoyé au groupe d'instruments, indiquant qu'il y a un problème avec le système. L'échange de pièces sur ces systèmes et l'utilisation de conjectures pour diagnostiquer un problème entraîneront généralement un client en colère et un fournisseur de pièces ennuyé. La clé de l'entretien de ces systèmes est une information appropriée et une compréhension précise du fonctionnement de ces systèmes.

Sur les anciens systèmes à réglage électronique, il y avait généralement un petit moteur pas à pas sur le dessus ou sur le côté de l'amortisseur ou de la jambe de force qui modifiait la taille des orifices dans le piston ou à la base. La compression et le rebond n'étaient pas réglables indépendamment.

La plupart des nouveaux systèmes utilisent des bobines et/ou des aimants pour ajuster le rebond et la compression en temps réel, qui sont parfois appelés actionneurs ou moteurs à impulsions. Les composants internes ne sont pas réparables. Mais, sur certaines unités, le moteur à impulsions ou l'actionneur est réparable. Ne remplacez pas un actionneur dans l'espoir de résoudre un problème. Prenez le temps de vérifier l'actionneur et le connecteur avec un multimètre pour voir s'il y a un circuit ouvert ou un court-circuit, ou si la tension du signal est présente.

Lorsque les vannes sont actionnées, l'orifice change de taille pour contrôler le débit de fluide dans diverses conditions, y compris les chocs ou le roulis. Les unités MagnaRide utilisées sur Land Rover, Acura et d'autres modèles d'importation utilisent l'électricité pour modifier la viscosité du fluide. MagnaRide n'a pas de soupapes mécaniques ou de petites pièces mobiles qui peuvent s'user (mais les joints peuvent se détériorer).

Les amortisseurs sont remplis de fluide magnétorhéologique, un mélange de particules de fer facilement magnétisables dans une huile d'hydrocarbure synthétique. Dans chacun des amortisseurs monotubes se trouve un piston contenant deux bobines électromagnétiques et deux petits passages de fluide à travers le piston. Les électroaimants sont capables de créer un champ magnétique variable à travers les passages de fluide.

Tout comme les amortisseurs et les entretoises normaux, ils peuvent développer des fuites autour du joint d'arbre et le joint de piston peut s'user. Mais les dommages physiques sont le principal destructeur des amortisseurs actifs.

Et, comme les amortisseurs et les entretoises conventionnels, les ressorts et les bagues doivent être en bon état pour que l'unité fonctionne à son plein potentiel.

La plupart des systèmes de contrôle de suspension électronique avec amortisseurs actifs contrôlent indépendamment les quatre unités afin de modifier les caractéristiques de conduite et la stabilité globale du véhicule. La plupart des systèmes de contrôle de conduite actifs ont leur propre module qui peut également contrôler le système de conduite pneumatique. Ce module résidera sur l'un des bus de données série à haut débit afin de pouvoir fonctionner avec le module de contrôle de stabilité.

Les systèmes ont besoin d'informations telles que la vitesse du véhicule, l'angle de braquage et les lectures du lacet et de l'accéléromètre pour mesurer la masse du ressort. Le module de contrôle de stabilité partage généralement ces informations sur un réseau de données série.

S'il y a un problème avec le réseau et que les modules ne peuvent pas communiquer, vous pouvez avoir des codes du système de contrôle de conduite avec des codes de communication. Et, votre outil d'analyse peut ne pas être en mesure de voir ou de parler aux modules.

Pour qu'un système d'amortissement actif à commande électronique fonctionne, il doit être capable de lire la route. La plupart des systèmes utilisent un capteur à effet Hall qui mesure le déplacement de la suspension. Certains systèmes plus avancés utilisent des accéléromètres montés sur le dessus de la jambe de force ou de la tour d'amortisseur, souvent appelés capteurs G verticaux.

Ces capteurs peuvent aider le système à interpréter les mouvements du corps et les bosses et à les traduire en changements d'amortissement. Les capteurs et d'autres informations peuvent déterminer si le mouvement de la suspension est simplement dû à l'inclinaison du corps ou au fait que le véhicule a heurté un nid-de-poule.

Il appartient au module de contrôle d'analyser et de filtrer les informations pour déterminer le bon réglage de l'amortisseur en temps réel. Comme tous les systèmes automobiles modernes, ces capteurs peuvent tomber en panne, définir des codes et nécessiter un étalonnage s'ils sont remplacés.

La plainte la plus courante des clients qui rencontrent des problèmes de contrôle actif de la conduite est le piqué du nez lors du freinage. Certains peuvent remarquer une conduite difficile. Mais un message d'avertissement est ce qui les amènera dans le magasin.

Le problème avec la plupart des systèmes est que les modules n'ont pas de moniteurs définis qui peuvent définir et produire des codes durs. Le système effacera le code au prochain cycle de clé ou après que le véhicule aura été éteint après un certain temps. Cependant, la lumière restera allumée si un capteur ou un actionneur est ouvert, en court-circuit ou hors de portée.

Si vous avez un véhicule dans votre magasin avec un contrôle de conduite actif, vous devez regarder non seulement les amortisseurs, mais l'ensemble du système. Si un voyant ABS ou de contrôle de stabilité est allumé, ces éléments doivent être résolus avant de poursuivre les diagnostics de contrôle de conduite actif. Des éléments simples comme un interrupteur de pédale de frein défectueux ou hors de portée peuvent entraîner la définition d'un code.

Il existe des options de remplacement du marché secondaire pour les unités de contrôle de conduite actives ainsi que pour les capteurs et les modules. Si la valeur du véhicule ne justifie pas le coût d'une réparation coûteuse, des unités passives sont également disponibles.

Les VUS pleine grandeur de GM (Tahoe, Escalade et Avalanche) sont le choix des mamans du soccer, des diplomates et des célébrités. Ce qui a rendu ces véhicules si populaires, c'est la façon dont ils gèrent les routes de banlieue et urbaines. La clé en est la suspension pneumatique arrière GM Autoride.

Autoride est de série sur les GMC Yukon Denali et Yukon XL Denali. Le produit est également de série sur les Cadillac Escalade, Escalade EXT et Escalade ESV sur lesquels il est connu sous le nom de Road Sensing Suspension. GM propose également Autoride en option pour les Chevrolet Suburban, Tahoe et Avalanche 1500, et une option pour le GMC Yukon XL 1500.

Le système de contrôle électronique de la suspension (ESC) contrôle indépendamment chacun des quatre amortisseurs afin de contrôler les caractéristiques de conduite du véhicule. Le système de contrôle électronique de la suspension est capable d'effectuer ces changements en quelques millisecondes.

Le système est contrôlé par le système ESC à l'aide de capteurs tels que les capteurs d'angle de braquage, de tangage/lacet et de pédale de frein pour déterminer la force d'amortissement correcte. Le système utilise également des capteurs de hauteur de caisse pour déterminer le déplacement des roues.

Les amortisseurs ESC offrent un amortissement variable pour résister au mouvement de la suspension. L'amortisseur ESC a la capacité de fournir plusieurs modes ou valeurs de forces d'amortissement, à la fois dans le sens de la compression et du rebond. Les forces d'amortissement sont modifiées à l'aide d'actionneurs électriques situés à l'intérieur des amortisseurs.

Le module ESC a la capacité de stocker les DTC sous forme de codes actuels ou historiques. Le système utilise une approche de diagnostic de cycle d'allumage afin de réduire l'apparition de DTC faux ou intermittents qui n'affectent pas la fonctionnalité du système. Cela permet d'entreprendre des actions de défaillance progressive chaque fois qu'une condition de dysfonctionnement est en cours, mais nécessite que le dysfonctionnement soit en cours pendant un certain nombre de cycles d'allumage avant que le code de dysfonctionnement et le message correspondants ne soient stockés ou affichés. Le système de contrôle automatique de niveau (ALC) maintient une position de suspension arrière souhaitée dans tous les types de conditions de remorquage, de transport et de chargement. Le système utilise le module de commande de suspension électronique (ESCM) et le circuit de données série pour exécuter les fonctions du système. Lorsque le véhicule est déchargé, la suspension arrière est à une position souhaitée, qui est surveillée par l'ESCM à l'aide des entrées du capteur de position. Lorsque du poids est ajouté à l'arrière du véhicule, les entrées de tension de signal du capteur de position changent.

Lorsque l'ESCM détecte un changement substantiel et constant dans les tensions de signal du capteur de position pendant au moins 10 secondes, il répond en commandant ON le relais ELC, qui active le compresseur provoquant le gonflement de la pression d'air dans les chambres de l'amortisseur. Ce gonflage soulève l'arrière du véhicule pour retrouver la position de suspension souhaitée. Lorsque le poids est retiré du véhicule, l'ESCM répond en commandant ON la soupape d'échappement, provoquant le dégonflage de la pression d'air dans les chambres de l'amortisseur.

Chaque fois que le compresseur est activé, l'ESCM commande ON la soupape d'échappement pendant 1,5 seconde pour libérer l'air de la chambre de compression dans la culasse du compresseur, assurant une faible consommation de courant du moteur lors de l'activation du compresseur. L'ESCM limite également la durée de fonctionnement du compresseur à 255 secondes pour protéger les composants du compresseur contre les dommages thermiques.

Le système effectue également un auto-test à chaque cycle d'allumage au cours duquel l'ESCM commande le relais ELC ON, activant le compresseur pendant 4 secondes, puis surveille les entrées de tension de signal du capteur de position pour vérifier que le compresseur fonctionne et que le système maintient la pression d'air.