Le design audacieux Envoy de Kinner — General Aviation News

Par Frederick Johnsen · 4 mai 2023 · Laisser un commentaire

En 1934, Kinner Aircraft de Glendale, en Californie, a présenté le Kinner Envoy.

L'économie mondiale était encore aux prises avec la Grande Dépression, même si les historiens diraient que la reprise avait commencé l'année précédente. Néanmoins, offrir un monoplan alors radical à cabine à voilure basse pouvant accueillir quatre personnes était considéré par certains comme un cas de ne pas lire la pièce, tandis que d'autres le qualifieraient d'inventif, voire d'audacieux. Les monoplans à cabine haute et les biplans à cabine dominaient la journée.

L'historien Joseph Juptner a estimé que la conception de Kinner Envoy était bien en avance sur la courbe populaire des avions d'aviation générale à cabine à voilure basse, un style de conception qui ne gagnerait en popularité qu'après la Seconde Guerre mondiale.

Le concepteur de l'Envoy par Kinner était Max B. Harlow, qui, trois ans plus tard, a créé son propre avion d'affaires à voilure basse en aluminium, élégant et de niche, qui a une clientèle fidèle à ce jour.

Harlow, qui travaillera sur le H-1 de course radical de Howard Hughes au cours de la décennie, se pencha en avant pour donner à Kinner un design de cabine moderne dans l'Envoy.

Le Kinner C-7 Envoy utilisait de minces fils volants renforçant l'aile, des filets profilés, un capot NACA et des pantalons de roue pour réduire la traînée dans la mesure du possible.

Le moteur était l'un des propres de Kinner, un nouveau radial à sept cylindres appelé Kinner C7 (sans tiret tel qu'utilisé dans la nomenclature des modèles d'avions) et évalué à 300 chevaux. L'Envoy a navigué à 150 mph et a atterri, avec les volets, à 46 mph.

À partir du niveau de la mer, l'Envoy pouvait dépasser 800 pieds dans la première minute d'ascension. Le plafond de service a été répertorié à 16 000 pieds. En croisière tout en brûlant 18 gallons d'essence à l'heure, l'Envoy avait une autonomie de 700 milles, bien longue pour une étape de cross-country. Certains Envoys ultérieurs avaient des moteurs Kinner d'une puissance allant jusqu'à 370 chevaux, avec des améliorations de performances.

Le fuselage de l'Envoy a commencé par un squelette en tube d'acier soudé auquel de vastes moules en bois ont donné une forme arrondie et bien carénée recouverte de tissu. Des panneaux de peau en aluminium ornaient la zone du cockpit.

À l'origine, le pare-brise était incliné vers l'avant pour bloquer l'éblouissement, un style qui jouissait d'une certaine popularité dans les années 1930 sur les avions, notamment le Vultee V-1A et les premiers Boeing 247. En 1936, l'Envoy utilisait un pare-brise en flèche.

Une seule molette de commande de basculement desservait les sièges gauche et droit dans le cockpit. Les longerons d'aile en poutre en I en épicéa supportaient une ferme en épicéa et des nervures d'aile en contreplaqué.

Des bords d'attaque en aluminium coiffaient les ailes, qui étaient recouvertes de tissu. Les ailes tronquées faisaient partie intégrante du fuselage et abritaient le train d'atterrissage, ainsi que les compartiments à bagages. Juptner a noté que la franchise globale de poids des bagages serait réduite de 20 livres pour chaque parachute transporté.

La recherche de documents par Juptner a donné une production possible d'environ sept Kinner Envoys, dont trois pour la marine américaine en tant que transports d'état-major en 1936. Leur nomenclature de la marine, XRK-1, est parfois vue peinte sur le gouvernail.

À la livraison, les XRK-1 volaient avec le moteur Kinner R-1044-2 de 340 chevaux, mais l'un d'entre eux a été converti pour utiliser un radial Pratt and Whitney R-985-38 de 400 chevaux. Un Kinner C-7 monté sur deux flotteurs aurait été exporté au Japon vers 1936 ou 1937.

Winfield "Bert" Kinner a été le premier locataire à posséder un hangar au nouvel aéroport de Glendale, en Californie, à la fin des années 1920, un aérodrome qui a acquis une renommée aéronautique sous le nom de Grand Central Airport. Le côté production d'avions de l'entreprise Kinner a fait faillite en 1937. La partie construction de moteurs a été réorganisée et a survécu jusqu'après la Seconde Guerre mondiale.

Bert Kinner, ancien conducteur de tramway, opérateur de taxi et concessionnaire automobile, avait une affinité pour les moteurs à combustion interne. Beaucoup de ses conceptions refroidies par air propulsaient des avions construits par d'autres fabricants.

L'aéroport de Grand Central est passé d'un terminal aérien animé et d'une plaque tournante pour les scènes de cinéma et les stars de cinéma dans les années 1930 à une zone industrielle non aéroportuaire entourant son terminal emblématique en stuc et tuiles qui survit à ce jour.