Spécial

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Le dernier porte-avions de classe Nimitz est en construction à Newport News. Voir les travaux en cours, un aperçu rare derrière les portes.

Histoires de Peter Dujardin Photos d'Adrin Snider, Joe Fudge

Page 5 – CONSTRUIRE LE GEORGE HW BUSH : INTRODUCTION / SOMMAIRE

Un voyage incroyable

Mike Smith, responsable de la conception du chantier naval, interrompt sa petite visite au bas de la plus grande cale sèche de Northrop Grumman Newport News. Directement au-dessus de la tête presse plus de 50 000 tonnes d'acier, la coque d'un porte-avions presque fini appuyée sur 400 blocs de quille - des coussinets en béton de trois pieds de haut surmontés de planches.

Accroupi, Smith plaisante : "Si ça bouge, vous ne le saurez même pas."

Sous cet angle, la coque du porte-avions George HW Bush ressemble plus à la base d'un grand bâtiment qu'au fond d'un navire de guerre élégant. C'est un spectacle que peu de gens voient – ​​pas même la plupart des milliers de travailleurs qui ont travaillé sur le navire au cours des six dernières années avant le baptême du 7 octobre.

Basée sur un accès sans précédent au chantier naval au cours des six derniers mois, cette section spéciale nous emmène sous, au-dessus, à l'intérieur et à l'extérieur, pour raconter l'histoire du 10e et dernier porte-avions de classe Nimitz - et de certains des ouvriers qui le construisent.

Homonyme du transporteur : Connaissez votre Bush George Herbert Walker Bush a rejoint la Marine le jour de son 18e anniversaire, le 12 juin 1942, et est devenu le plus jeune aviateur naval américain dans le Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale.

Bush a effectué 58 missions de combat en 1944. Au cours de l'une d'entre elles, le 2 septembre 1944, Bush a piloté un avion qui a attaqué les installations japonaises sur Chi Chi Jima.

L'avion de Bush a été touché et son moteur a pris feu. Il a terminé son attaque et a lâché les bombes sur sa cible. Avec son moteur en feu, il a volé plusieurs kilomètres avant que lui et un autre membre d'équipage du TBM Avenger ne sautent et soient secourus par un sous-marin.

Pré-présidence Bush a fréquenté Yale et a obtenu son diplôme Phi Beta Kappa en 1948 avec un diplôme en économie.

Après avoir travaillé dans le secteur pétrolier, il s'est présenté pour un siège au Sénat américain et a perdu. Puis il s'est présenté à la Chambre des représentants, a été réélu, puis a perdu une deuxième candidature au Sénat contre Lloyd M. Bentsen, Jr.

Il est ensuite devenu ambassadeur à l'ONU, envoyé en Chine et directeur de la CIA. En 1979, Bush s'est présenté à l'investiture républicaine, mais a ensuite accepté d'être le candidat à la vice-présidence de Ronald Reagan, pour deux mandats.

Présidence Bush a été investi en tant que président le 20 janvier 1989. L'invasion du Koweït par l'Irak en août 1990 a provoqué la crise la plus grave de Bush, mais il a formé une coalition internationale contre l'Irak. Lors d'une guerre terrestre en 1989, qui n'a duré que 100 heures, les forces alliées ont chassé les Irakiens du Koweït.

Post-présidence En 2005, le président George W. Bush a nommé son père et ancien président Bill Clinton pour mener une campagne nationale pour aider les victimes des tsunamis en Asie. Après que l'ouragan Katrina a frappé la côte du Golfe, les deux ont formé le Fonds Bush-Clinton Katrina pour collecter des fonds pour aider l'effort de rétablissement.

Vrai ou faux?

Vous pouvez tester vos connaissances en répondant au quiz tout au long de cette section. Attention : Vous devez connaître vos transporteurs.

Vrai. Mais ne vous inquiétez pas si vous manquez quelques réponses. À la fin de ce livre, vous serez plus intelligent pour essayer.

Page 8 – Chapitre 1 – CONSTRUIRE LE GEORGE HW BUSH : LA FIN D'UNE ÈRE

Qu'est-ce qui, exactement, a conduit à la fin de la guerre froide ? L'effondrement du système économique de l'Union soviétique ? Un esprit de coopération dirigé par le président soviétique Mikhaïl Gorbatchev ? L'accumulation de missiles du président Ronald Reagan ?

Brian Persons, directeur exécutif civil du programme de construction de porte-avions du Naval Sea Systems Command, a une autre raison : les navires de classe Nimitz.

"L'Union soviétique a essayé de l'imiter et n'a pas réussi", a déclaré Persons. "Ils n'ont jamais été en mesure de déployer un groupement tactique dans le monde entier. C'est la seule plate-forme de combat qui a vraiment façonné les événements."

La conception de l'USS Nimitz a commencé en 1964 et la classe de 10 navires a duré plus longtemps que les classes précédentes.

"La classe Nimitz… représente le plus grand nombre de porte-avions de tout type de toute nation construits selon la même conception de base depuis la Seconde Guerre mondiale", selon Norman Polmar, auteur de "The Naval Institute's Guide to the Ships and Aircraft of the US Naval Fleet". Il a qualifié la longévité du Nimitz de "durée de vie remarquable et probablement unique pour une conception de navire de guerre".

L'USS Nimitz a été mis en service en 1975, et le George HW Bush - le dernier des navires - sera désactivé en 2059, après 50 ans de service.

C'est un possible 84 ans de la même conception de base sur les mers.

La classe Nimitz empruntée aux transporteurs précédents. La disposition du poste de pilotage est essentiellement inchangée par rapport à l'USS Kitty Hawk et au John F. Kennedy. Mais les navires Nimitz - parce qu'ils n'ont pas besoin de transporter du pétrole comme carburant - peuvent transporter plus de carburant d'aviation et de munitions.

Le Nimitz n'était pas le premier transporteur à propulsion nucléaire. C'était l'USS Enterprise. Les porte-avions ont pu tout accueillir, des avions de l'ère vietnamienne aux F / A-18 d'aujourd'hui et s'apprêtent à gérer des avions de nouvelle génération tels que le Joint Strike Fighter et des avions sans pilote.

La nouvelle classe de porte-avions, le CVN-78, fera des gains spectaculaires sur le Nimitz, notamment en nécessitant moins de marins.

Le réacteur plus efficace du CVN-78 produira plus d'électricité. Cela éliminera les pièces à vapeur nécessitant beaucoup d'entretien, comme les catapultes actuelles. Des composants électriques plus durables seront utilisés à la place. Mais la même forme de coque perdurera et les navires seront encore en service pendant plus de 50 ans.

"Une grande partie de son héritage est en cours de transmission", a déclaré Persons. "Ce n'est pas la fin."

Page 9 – Chapitre 1 – CONSTRUIRE LE GEORGE HW BUSH : LA FIN D'UNE ÈRE

• Certaines des pièces de machinerie les plus complexes connues de l'homme se dressent sur les rives de la rivière James depuis plus de quatre décennies — et stimulent l'économie locale dans le processus.

• Les porte-avions de classe Nimitz, un groupe de navires de guerre à propulsion nucléaire, sont la pièce maîtresse de la marine de la dernière superpuissance. Et le chantier naval de Newport News, au large des avenues Washington et Huntington, les a tous fabriqués. C'est le seul constructeur de porte-avions du pays – et l'un des deux seuls fabricants de navires nucléaires.

• Le 7 octobre, le 10e et dernier des navires Nimitz — le George HW Bush — sera baptisé. Bien que la construction se poursuive encore deux ans, l'événement marque l'occasion où le navire flotte pour la première fois et est nommé lorsqu'une bouteille de vin mousseux frappe sa coque.

À propos du chantier naval

Northrop Grumman Newport News, avec 19 000 travailleurs, est le plus grand employeur privé de la région. Fondé en 1886 par Collis P. Huntington en complément de ses opérations charbonnières, le chantier Newport News a produit des navires qui ont servi pendant la Première Guerre mondiale, la Seconde Guerre mondiale, la guerre froide et toutes les guerres depuis. Northrop Grumman, basé à Los Angeles, a acheté le chantier en 2001.

Au cours des six dernières années, 12 000 travailleurs du chantier naval - jusqu'à 4 500 à tout moment - ont aidé à construire le transporteur.

Outre le Bush, le chantier construit et révise des sous-marins ; concevoir le transporteur de la prochaine génération ; le ravitaillement et la révision du porte-avions Carl Vinson.

Dernier du genre. Le George HW Bush monte en cale sèche 12 au chantier naval. Photo par Adrin Snider/presse quotidienne

Vrai ou faux?

Chester Nimitz a été le premier pilote à s'envoler du pont d'un navire de la Marine.

FAUX. Le premier était Eugene B. Ely, qui en 1910 a fait voler son biplan d'un pont sur l'USS Birmingham à Hampton Roads. Adm. Chester Nimitz a dirigé les forces du Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale.

Page 10 – Chapitre 1 – CONSTRUIRE LE GEORGE HW BUSH : LA FIN D'UNE ÈRE

C'était juste avant la chute du Sud-Vietnam en avril 1975 lorsque Giao Phan a fui son pays natal.

La guerre en était à ses derniers jours après le retrait américain et le Nord-Vietnam envahissait le Sud.

Phan, alors âgée de 15 ans, s'est enfuie avec sa mère et ses sept frères et sœurs pour Guam. Ils sont allés à Camp Pendleton, une base du Corps des Marines en Californie, puis en Virginie du Nord. Mais son père, Tung Phan, général de l'armée sud-vietnamienne, est resté avec ses troupes.

Il a dit à sa femme qu'il se tuerait avant d'être capturé par le Nord.

Les jours passèrent. Puis des semaines. Toujours pas de mot. Les Phan craignaient le pire.

Puis Tung Phan a appelé au téléphone. Il avait été transporté par avion le jour de la reddition vers un navire de la Marine dans le Pacifique. Bientôt, il était en route pour la Virginie du Nord.

"Gros soulagement !" dit Giao Phan, au bord des larmes au souvenir.

Giao (prononcez Yow) Phan, aujourd'hui âgé de 46 ans, est le directeur adjoint du programme de la Marine sur le projet George HW Bush.

Entre autres, elle aide à superviser les budgets et travaille avec le chantier naval pour déterminer les spécifications techniques. Elle a été sélectionnée pour le poste en 2004 après un passage au Pentagone. Elle visite Newport News au moins une fois par mois.

Toute sa vie, Tung Phan a dit à sa famille qu'il avait été secouru par un porte-avions. Mais il y a un an, Giao Phan lui a demandé lequel. Était-ce l'USS Enterprise ? L'USS Kitty Hawk ?

Le frère de Tung Phan se souvient qu'il s'agissait de l'USS Blue Ridge, un navire de commandement de la marine avec un hélicoptère. L'ancien général a commencé en 1975 comme concierge au salaire minimum dans un Holiday Inn en Virginie du Nord avant de passer à de meilleurs emplois.

"Nous avons reçu des coupons alimentaires, une assistance médicale, des vêtements donnés par la Croix-Rouge", a déclaré Giao Phan. "C'était difficile de vivre dans cet environnement, car nous appartenions à la classe moyenne supérieure au Vietnam, avec des chauffeurs, des cuisiniers, deux nounous qui s'occupaient des enfants."

Sur les neuf enfants Phan, huit - dont Giao Phan - sont des ingénieurs agréés.

"C'était vraiment comme ils l'avaient dit", a-t-elle déclaré. "C'était le pays des opportunités et nous a tant donné."

Prendre le temps de vivre : Le vice-président du chantier en charge du George HW Bush prône l'équilibre.

Scott Stabler se souvient de quelque chose qu'il a appris lors d'un cours de gestion créative.

C'était assez simple : s'attarder sur quatre choses — la vie spirituelle, la famille, le travail et la forme physique — pour un bon équilibre.

"Si vous pensez régulièrement à ces choses et essayez de les placer au centre de votre vie, cela vous rendra plus heureux et plus heureux", a déclaré Stabler. "Cela vous rendra moins susceptible de vous écraser et de brûler."

En tant que vice-président de Northrop Grumman Newport News en charge de la construction du porte-avions George HW Bush, le plus grand projet de travail actuellement en cours dans le chantier, Stabler conseille à son équipe de direction et à ses travailleurs de ne pas laisser le travail évincer tout le reste.

"Le chantier naval peut vous attirer", a déclaré Stabler, 46 ans, de Williamsburg. "Il y a une culture ici de 'Travailler dur.' Il y a une culture du 'Fais-le'. Il y a une culture du « tout ce qu'il faut ». Et j'essaie de conseiller mes parents pour être sûr que vous preniez des vacances, que vous preniez du temps libre."

Il ne s'agit pas seulement de bien faire avec les employés, a-t-il dit; il s'agit également de ce qui est bon pour le résultat net de l'entreprise.

"Le rajeunissement … fait de vous un meilleur employé", a-t-il déclaré. "Il ne s'agit pas de" Venez passer une journée sur le terrain et travailler dans le programme (Bush) ", mais c'est une reconnaissance du fait que c'est dans l'intérêt de l'employé et de l'entreprise que les gens obtiennent du temps libre."

Stabler se rend au travail entre 6 h 30 et 6 h 45, sauf les deux jours par semaine où il court quatre milles. Il ne rencontre aucun trafic sur le trajet depuis Williamsburg.

"J'ai XM (radio par satellite), donc j'alterne entre le sport, la comédie et la musique", a-t-il déclaré. "C'est presque le pilote automatique. Vous montez dans la voiture, et tout d'un coup, vous êtes au chantier naval."

De son bureau au septième étage du bâtiment 1744, Stabler a une vue imprenable sur le transporteur.

Les journées de Stabler sont remplies de réunions, d'e-mails et d'appels téléphoniques. Il rencontre chaque semaine le président du chantier, Mike Petters. Il tient des réunions avec ses 12 subalternes directs et rencontre des responsables de la Marine au sujet des coûts et des horaires. Il tient également des réunions à tour de rôle avec les superviseurs qui supervisent les travailleurs de métier, tels que les machinistes, les tuyauteurs et les soudeurs.

"Ce que nous allons faire, c'est rencontrer chacun des métiers et déterminer dans quelle mesure ils s'en sortent par rapport à ces objectifs, en termes de progrès de la production et de rendement des heures de travail", a déclaré Stabler. « Et y a-t-il une opportunité de devancer le plan ?

Stabler, diplômé de l'État de Caroline du Nord en 1982 et titulaire d'un MBA de William et Mary, travaille au chantier depuis 1984. Lui et sa femme, Beth, ont deux enfants.

Environ une fois par mois, dit-il, il doit se séparer de sa famille et travailler le week-end. Cela se produira beaucoup plus, a-t-il dit, au cours des deux prochaines années, à mesure que le Bush se rapproche de la livraison. Mais quand c'est le cas, il a dit: "Idéalement, vous essayez de donner un avertissement."

Opérateur en douceur : le capitaine Tom Moore a aidé à apaiser les désaccords entre la marine et le chantier naval.

Le capitaine de vaisseau Tom Moore sait exactement quand quitter le comté de Fairfax – 5 heures du matin – pour se rendre à Newport News pour une réunion à 8 heures.

Et s'il doit passer la nuit, il sait exactement où - les quartiers des officiers célibataires à Fort Monroe. "C'est un bel endroit", a-t-il dit. Peu de gens le savent, mais Moore le sait. Il entretient une relation étroite avec le chantier naval de Newport News, par intermittence, depuis plus de 15 ans.

En 1991, en tant que membre de l'équipage de l'USS Enterprise, Moore était l'officier de la station qui a aidé à surveiller le ravitaillement du transporteur dans la cour. À la fin des années 1990, il a travaillé ici au bureau du superviseur de la construction navale de la marine.

Maintenant basé à Washington, il est le responsable du programme de la Marine sur le George HW Bush.

Il vient à Newport News une fois par mois, rencontre les responsables du chantier au sujet des budgets, s'entend sur les questions techniques et parcourt le navire.

Brian Persons, directeur exécutif civil du bureau du programme des porte-avions de la Marine, attribue à Moore le mérite d'avoir aidé à consolider les relations tendues avec le chantier naval.

La marine et le chantier naval s'étaient beaucoup disputés au sujet de la construction de l'USS Ronald Reagan et du ravitaillement de l'USS Nimitz, a déclaré Persons, mais Moore a commencé à arranger les choses à son arrivée en 2003.

"Tom est arrivé à un moment extrêmement difficile du programme", a-t-il déclaré. « Nous étions vraiment en désaccord les uns avec les autres. Nous ne pouvions pas tout régler. Nous ne sommes plus là.

Moore a déclaré que lui et Scott Stabler, vice-président du chantier en charge du Bush, avaient toujours eu "une communication ouverte et honnête pour vraiment s'attaquer aux problèmes difficiles".

"Dans le passé, l'entreprise hésitait à vous annoncer la mauvaise nouvelle parce qu'elle avait peur de se faire tabasser", a déclaré Moore. "Mais ce cadre ne fonctionne tout simplement pas. Vous espérez que les choses vont s'améliorer… Vous pouvez passer deux ou trois ans avec un problème potentiel, puis il arrive trop tard dans le processus de livraison" pour réparer les choses.

"Ce n'est pas une relation contradictoire - nous sommes tous dans le même bateau", a-t-il déclaré.

Chapitre 2 – Au commencement

CONSTRUCTION DU GEORGE HW BUSH : CONCEPTION CONCEPTUELLE

La grande idée. Kent Paumier, un ingénieur concepteur, est représenté avec une conception assistée par ordinateur d'une salle des pompes JP-5. Photo par Adrin Snider/presse quotidienne

Alors que la planification du CVN-77 commençait il y a près de dix ans, les ingénieurs du chantier naval développaient une liste de rêves : 3 800 idées qu'ils envisageaient d'incorporer.

Certains devaient augmenter les capacités du navire. D'autres visaient à améliorer la sécurité, à faciliter la vie des marins ou à réduire les besoins en main-d'œuvre.

"Ils pourraient être quelque chose que la flotte avait demandé ou peut-être que le quartier général de la Marine aurait pu avoir", a déclaré Susanne Leonard, responsable adjointe de la conception non nucléaire du projet Bush. "Ce sont des choses que nous pensions pouvoir être utiles au navire."

Une publicité de chantier naval dans un magazine en 1998 incluait même un changement radical : deux petites îles, plutôt qu'une, et pas de mât.

Mais ensuite, un groupe d'ingénieurs de la Marine et du chantier naval s'est réuni pendant des mois au chantier naval et a réduit les 3 800 idées.

"Passer un contrat avec la technologie que nous pensons (seulement) pouvoir faire n'est pas une bonne pratique commerciale pour nous", a déclaré Mike Smith, responsable de la conception non nucléaire du projet Bush.

Ils ont visité et discuté avec les fournisseurs et examiné les spécifications.

De nombreux facteurs entrent dans l'analyse, y compris le coût, le calendrier et si la technologie peut fonctionner dans une immense ville en mer.

"C'est comme ce que vous faites tous les jours sur les produits que vous achetez", a déclaré Terry Tyler, directeur de l'ingénierie pour les sections de coque des transporteurs en service et en révision.

"Pouvez-vous l'avoir à temps ? Est-ce prouvé ? Voulez-vous être le premier à avoir un lecteur DVD dans votre van si vous ne savez pas si ça va marcher ?"

Sur le Bush, le chantier naval et la Marine ont d'abord réduit la liste à 500 idées, puis à 360.

Ensuite, ils ont pris une conception récente de l'USS Ronald Reagan et y ont ajouté les modifications de Bush. Certains ont eu un grand effet.

Le système de distribution de carburant d'aviation mis à jour du Bush, avec de nombreux pieds linéaires de tuyaux dans tout le navire, a conduit à des ajustements.

Sur environ 11 000 dessins de conception non nucléaires sur le Bush, a déclaré Leonard, environ 60% ont été "touchés" - soit radicalement modifiés, soit légèrement modifiés.

LÉONARD

La quête de nouveaux systèmes pour le George HW Bush a souvent conduit les ingénieurs des chantiers navals au loin, même dans les sous-sols de quatre maisons sur une côte rocheuse de la Nouvelle-Angleterre. Dans une maison, les enfants se demandaient qui étaient tous les visiteurs officiels. Dans un autre, un homme plus âgé s'est extasié sur la façon dont un système l'a aidé à nettoyer après la perte de son golden retriever.

C'est au début de la planification du projet que les ingénieurs du chantier naval et la marine envisageaient un nouveau type de système de combustion des déchets sur le navire. Quoi de mieux pour décider si une technologie fonctionnerait que de la voir en action ? Ainsi, les ingénieurs, les officiers de la marine et les représentants d'une entreprise du Massachusetts qui l'ont fabriqué se sont réunis dans des maisons équipées du système.

"Les enfants descendaient en pyjama, descendaient et disaient:" Qui sont tous ces gars? ", a déclaré Scott A. McInnis, un responsable de l'ingénierie aéronautique qui a fait le voyage. "Nous avions des officiers de la marine là-bas en uniforme, le fournisseur de ce matériel et des petits enfants en pyjama qui couraient partout."

En route vers la prochaine maison. "Nous sommes allés dans la maison d'un vieil homme", a déclaré McInnis. "C'était le gars le plus gentil. Il avait un golden retriever, et il nous a montré que" tous ces cheveux vont là-bas dans cet incinérateur à micro-ondes ". "

Un incinérateur à micro-ondes, le système que les ingénieurs du chantier envisageaient, brûle les déchets et les rend plus respectueux de l'environnement. Le chantier naval et la marine envisageaient d'inclure une version plus grande sur le Bush.

Ils ont aimé l'incinérateur, mais en fin de compte, le chantier naval a décidé de ne pas l'utiliser, a déclaré McInnis. "Nous étions proches, mais … ce n'était tout simplement pas là où nous voulions que ce soit", a-t-il déclaré. "Voici une petite entreprise commerciale résidentielle, et nous avons un navire de plus de 5 000 personnes, mangeant tous les jours – avec des restes de nourriture, des déchets quotidiens tous dirigés vers cette chose.

"Sa capacité à le faire dans un environnement à bord d'un navire était trop exagérée à ce moment-là."

Vrai ou faux?

Newport News Shipbuilding, maintenant Northrop Grumman Newport News, a construit les 12 porte-avions actifs du pays.

FAUX. Newport News a construit 11 des 12 transporteurs du pays. La New York Shipbuilding Corp. a terminé l'USS Kitty Hawk en 1961. Le Bush remplacera le Kitty Hawk.

Rencontrez M. VIVID. Il a l'air de le trouver en train de combattre des forces obscures dans un jeu vidéo, mais à la place, il aide les ingénieurs du chantier naval à concevoir un navire de guerre en 3D. Mesurant environ 6 pieds, il peut être programmé pour s'agenouiller, s'asseoir et étirer ses bras.

S'il se cogne la tête sur quelque chose, peut-être que quelque chose est trop bas - et pourrait être qualifié de "faute" dans le langage des concepteurs. S'il ne peut pas atteindre quelque chose, c'est peut-être trop haut. Et s'il ne peut pas traverser un espace restreint, une refonte pourrait s'imposer.

"Nous utilisons M. VIVID ici pour nous assurer que tout est fonctionnel, qu'il est capable d'atteindre les vannes au-dessus", a expliqué Dave Hatchett, concepteur principal au chantier naval. "Nous utilisons VIVID pour nous assurer d'avoir un environnement sans faute."

Les ponts, les cloisons, la ventilation, la tuyauterie, l'éclairage - même les meubles - sont incorporés. Les composants sont codés par couleur - l'éclairage est jaune, par exemple, tandis que les pièces structurelles sont bleues.

Développé par le chantier naval à la fin des années 1970, le programme VIVID n'a pas été utilisé pour concevoir l'ensemble du George HW Bush (la majeure partie de la conception du navire est la même que celle du Nimitz original).

Mais le programme a été utilisé pour certains systèmes, tels que certaines parties de l'île, les nouvelles salles des pompes à carburant d'aviation et le système de traitement des eaux usées.

Dans les sections de traitement des eaux usées, par exemple, les concepteurs ont déplacé les tuyaux en raison d'une mauvaise répartition du poids. Ils ont utilisé VIVID pour trouver un moyen de le faire sans bloquer un passage. "Nous avons pu examiner assez rapidement un certain nombre de compromis de conception avec cet outil", a déclaré Stan Bonk, superviseur de l'ingénierie du chantier naval.

Avec le système, les travailleurs qui conçoivent des systèmes à l'intérieur d'un espace - comme un système électrique ou de ventilation - peuvent travailler de manière indépendante, mais ce qu'ils font apparaît dans le programme plus large.

"Tout est en direct, donc quand ils feront leurs changements, je verrai cela se produire ici", a déclaré Robert Nichols, le concepteur technique qui a utilisé le programme pour l'île du transporteur. "Nous pouvons travailler ensemble, et tout dépend maintenant."

Les conceptions sont ensuite traduites en dessins 2D pour les travailleurs du front de mer.

Chapitre 3 – Poussez pour aller de l'avant

Il provient d'usines de Pennsylvanie et d'Indiana. Il arrive ici principalement par camion à plateau sous des formes rectangulaires, prêt à être coupé, façonné et soudé dans un navire de guerre.

L'acier représente plus de 47 000 tonnes sur un porte-avions de classe Nimitz de 102 000 tonnes entièrement chargé, a déclaré Todd Curts, un représentant principal de l'approvisionnement au chantier.

Les camions déposent l'acier, généralement en morceaux de 10 pieds de large et 30 pieds de long.

Lorsqu'il est temps de transformer une tôle en une partie du support, une grue magnétique récupère la pièce et l'emmène dans l'atelier de découpe d'acier.

Environ 25 000 plaques d'acier pleine grandeur entrent dans la construction d'un transporteur, a déclaré Jim Cash, chef de l'atelier de fabrication d'acier de chantier.

Le magasin prend des assiettes, qui, selon Cash, vont de 3/16 de pouce à 6 pouces d'épaisseur, et les coupe en petits morceaux de différentes formes et tailles.

Plus de 700 000 pièces individuelles constituent la principale structure en acier du transporteur, a déclaré Cash. Cela comprend des centaines de milliers de pièces découpées dans les plaques. Il comprend également des centaines de milliers de formes telles que des angles, des barres en T et des poutres en I. "Cela fait beaucoup de numéros de pièces", a plaisanté Cash.

Depuis qu'il a commencé à travailler chez Northrop Grumman Newport News il y a trois ans, le représentant principal de l'approvisionnement, Todd Curts, a appris un nouveau langage : le langage de l'acier.

En tant que l'un des cinq acheteurs de la division d'achat d'acier du chantier naval, Curts a acheté une grande partie de l'acier pour le transporteur George HW Bush. Il est un agent de liaison entre les ingénieurs du chantier qui créent les spécifications du navire et les aciéries.

"Ils s'y réfèrent en 100 poids, tonnes, tonnes métriques, tonnes courtes, livres", a-t-il déclaré. "Vous devez vraiment vous accrocher lorsque vous parlez à des ingénieurs et des métallurgistes car ils vous changeront d'unités en une minute."

Il existe de l'acier à haute résistance et commercial, mais aussi plusieurs nuances dans ces catégories et d'innombrables façons de le traiter. "Vous n'en prenez qu'une partie", a-t-il dit.

"Vous êtes assis dans une réunion, et cela vous passe par la tête pendant un moment, et finalement, vous commencez à comprendre de quoi ils parlent. Tous les catalogues de fournisseurs ont les définitions à l'arrière. Il existe de nombreux sites Web pour parler de tout le processus de fabrication de l'acier. "

Par exemple, il a dit : "Plus vous y mettez de fer, plus il est doux, donc plus vous en tirerez de flexibilité. Mais parce qu'il est plus flexible, moins il peut supporter de charge avant qu'il ne se plie sur vous.

"Dans certains cas, vous voulez que cela se produise, et parfois non."

Lorsqu'on lui a demandé combien de livres il y a dans une tonne métrique, il a eu une réponse - jusqu'à trois décimales. "2 204,763, je crois que c'est ça", a-t-il dit du haut de sa tête. Il était un peu décalé. C'est en fait 2 204,622.

Originaire de Californie, Curts a été stationné deux fois à la base aérienne de Langley au cours de sa carrière militaire de 20 ans, achetant des pièces d'avion. Au moment où sa deuxième tournée s'est terminée en 2003, lui et sa femme avaient décidé que Hampton Roads était chez eux.

"Nous avons mis nos racines ici", a-t-il déclaré. "Les enfants avaient grandi. Ils avaient l'âge du lycée et avaient des amis qu'ils ne voulaient pas laisser derrière eux. J'en avais assez de les déplacer."

Dans son travail, a-t-il dit, il est utile d'être aussi au courant que possible de l'acier – afin qu'il puisse correctement relayer les messages dans les deux sens.

"Il y a tellement de choses impliquées", a déclaré Curts. "Pas seulement les ingrédients, mais la façon dont ils le traitent, la façon dont il est fondu, la façon dont les ingrédients sont combinés, la façon dont ils le refroidissent, le pressent, s'ils attendent qu'il soit refroidi pour le façonner. C'est vraiment un processus époustouflant... Vous prenez toutes ces combinaisons et obtenez toutes les différentes qualités d'acier."

Payer des milliers de travailleurs. Suivi des plannings de maintenance des équipements. Commande de plus de 60 000 types de pièces. Construire un porte-avions est, autant que toute autre chose, un défi de gestion.

Le George HW Bush est le premier flattop à être construit du début à la fin en utilisant un nouveau système de gestion informatique pour tenir compte de toutes sortes de transactions de chantier naval.

Bien qu'il ait été difficile de s'y habituer et que la transition n'ait pas toujours été fluide, cela a permis d'améliorer la gestion de projet en reliant mieux les activités au chantier, a déclaré John Shephard, vice-président directeur des opérations du chantier jusqu'à la mi-2005.

Envisagez, par exemple, de commander des pièces pour un système de tuyauterie clé.

"Le système surveille le matériel qui a été commandé", a déclaré Shephard. "Vous devrez peut-être commencer à assembler ce matériel aujourd'hui pour qu'il soit prêt à temps pour le navire jeudi prochain… Le système va s'assurer que vous prenez certaines mesures pour que vous n'oubliiez pas."

L'ancien système d'achat était informatisé mais pas aussi bien intégré, a-t-il dit.

"Vous ne découvrirez peut-être pas qu'il manque des pièces jusqu'à ce qu'à un moment donné, les (gens de la production) ne les reçoivent pas", a-t-il déclaré. À ce moment-là, ils appelleraient le service logistique, qui devrait enquêter. "Parfois, ils disaient:" Oh, ils ne sont pas encore là. "

Certaines parties de l'ancien système utilisaient le langage de programmation COBOL, dont la maintenance devenait de plus en plus coûteuse, a déclaré Shephard.

"C'est une langue morte, comme le sanskrit ou le latin. Personne ne la parle plus. Vous comptiez sur ce seul gourou qui comprenait la langue pour réparer quoi que ce soit - et il s'apprêtait à prendre sa retraite."

Vrai ou faux?

Le nom original de Northrop Grumman Newport News était Newport News Shipbuilding and Dry Dock Co.

FAUX. Le chantier naval a d'abord été connu sous le nom de Chesapeake Dry Dock & Construction Co. Son nom a été changé en 1891 en Newport News Shipbuilding and Dry Dock Co., qui est toujours le nom légal de la filiale Northrop.

Après chaque morceau de tuyau que LaTanya Clark installe dans le George HW Bush, un inspecteur du chantier naval doit venir et le signer.

Non pas qu'il y ait quelque chose de mal avec sa performance, remarquez. C'est juste qu'elle travaille dans l'une des zones les plus sensibles du porte-avions : les salles des réacteurs nucléaires, la source d'alimentation du porte-avions.

"Vous devez vous assurer que, quel que soit le travail que vous avez effectué, il respecte les normes les plus élevées avant même qu'il ne le réussisse", a déclaré Clark.

"Vous devez vous assurer que tout va bien. C'est leur travail de trouver quelque chose qui ne va pas."

Mais elle ne se soucie pas de l'examen supplémentaire auquel les travailleurs du nucléaire sont soumis : "Si mes enfants rejoignent la marine, ce serait bien de savoir que rien ne va s'effondrer et exploser", a-t-elle déclaré.

Les travailleurs qui s'occupent de la tuyauterie, de la soudure, de l'électricité et d'autres travaux dans les zones nucléaires sont parmi les plus qualifiés du chantier naval - le président du chantier Mike Petters ayant affirmé un jour qu'il serait plus facile pour le chantier de le remplacer qu'un travailleur nucléaire.

Clark, 29 ans, mère de trois enfants, est originaire de la baie de San Francisco en Californie. Après avoir travaillé dans l'Air Force en tant qu'administratrice informatique et policière, elle a déménagé à Hampton Roads en 2001 pour être près de sa mère.

Clark a postulé pour travailler au chantier, où travaillent plusieurs amis de sa mère.

"C'est le premier travail que j'ai eu où je dois me salir", a-t-elle déclaré.

Pourtant, dit-elle, elle aime son travail, en particulier le groupe de 11 autres tuyauteurs qualifiés pour le nucléaire avec qui elle travaille.

"Nous avons des gens drôles avec qui nous travaillons, alors ils font passer la journée très vite", a-t-elle déclaré. "Et si vous avez une question, personne n'a peur de vous aider. Nous devons tous travailler ensemble."

Après être venu sur le chantier et avoir appris les compétences de base en matière de raccords de tuyauterie - ce qui implique de lire des dessins de conception, de se faufiler dans des espaces restreints et de raccorder des tuyaux à l'aide de divers types de connexions - Clark a suivi un cours intensif de deux semaines sur les zones nucléaires. Elle a dû passer un test pour devenir certifiée. Au cours de la dernière année, elle a suivi deux sessions de formation supplémentaires.

"C'est beaucoup d'informations qu'il faut retenir au quotidien, mais dès qu'on va au travail, on s'en occupe tous les jours, huit heures par jour."

• Comme le reste des flattops de la classe Nimitz, le George HW Bush aura ce que la Navy appelle ses réacteurs nucléaires « A4W ».

• Le "A" signifie porte-avions. Le "4" représente la conception du quatrième réacteur de porte-avions - après un premier prototype, le réacteur de l'USS Enterprise, et une conception de l'USS John F. Kennedy qui n'a jamais été utilisée. Le "W" signifie Westinghouse Electric Corp., un des premiers entrepreneurs de réacteurs dans les années 1960.

• Le Bettis Atomic Power Laboratory à West Mifflin, Pennsylvanie, et le Knolls Atomic Power Laboratory près de Schenectady, NY, ont conçu le réacteur à eau pressurisée sous la direction de Westinghouse.

• L'un des principaux fournisseurs d'équipements et de cœurs de réacteur pour le George HW Bush est BWX Technologies, basée à Lynchburg, une filiale de McDermott International. Parmi les autres fournisseurs de réacteurs figurent Marine Mechanical Corp., à Cleveland et Curtiss-Wright Electro-Mechanical à Cheswick, Pennsylvanie.

• Les réacteurs nucléaires du Bush deviendront "vivants" - ou deviendront radioactifs - plus près de la date de livraison prévue du navire en 2008.

• Une partie de l'acier et de nombreuses grosses pièces de machinerie sont commandées à l'avance, de même que de nombreux composants pour les deux réacteurs nucléaires du transporteur, qui sont bas dans le navire.

• Une multitude d'entreprises fabriquent des instruments, des équipements de contrôle, des vannes, des pompes, des raccords et des systèmes auxiliaires pour la partie nucléaire du navire.

Chapitre 4 – Les pièces de base prennent forme

Vrai ou faux?

Le premier porte-avions du pays était l' USS Langley , du nom de Samuel Pierpont Langley , également homonyme de la base aérienne de Langley et du centre de recherche de la NASA Langley .

Vrai. Le charbonnier Jupiter, construit en 1912, a été converti en premier transporteur du pays en 1922 et rebaptisé USS Langley.

Étant donné le choix entre usiner une nouvelle pièce dans un atelier de fabrication de chantier naval ou installer cette même pièce dans un porte-avions, le machiniste Steve Terry choisit toujours la première.

"Vous êtes plus impliqué avec ça", explique Terry à propos du travail de l'atelier. "Vous prenez un morceau de métal brut et vous l'exécutez jusqu'à la fin, où vous obtenez un beau produit fini. Pour moi, c'est plus épanouissant et plus agréable."

Terry, 47 ans, originaire de Covington et fils d'un mécanicien automobile et d'une infirmière, a commencé à Newport News Shipbuilding il y a 25 ans et n'est jamais parti.

"Si j'aime quelque chose, je m'y tiens et j'essaie de le réaliser", a-t-il déclaré.

Sur le George HW Bush, l'une des tâches les plus importantes de Terry consistait à usiner les arbres de propulsion, une partie du système qui fournit la puissance du moteur aux hélices. Terry a également usiné des entretoises d'arbre, des gouvernails et des roulements.

Terry a utilisé des tours et d'autres outils pour couper le métal supplémentaire, effilant l'arbre selon les bonnes spécifications. Il a ajouté une rainure de clavette - essentiellement une rainure - pour donner plus de stabilité à l'hélice dans la façon dont elle est attachée. Et il a utilisé une fraise horizontale pour les travaux de forage et autres.

Le Bush a quatre puits composés de plusieurs sections contiguës. Deux des puits ont une longueur de 405 pieds.

Terry a dit qu'il devait être prêt à se concentrer pendant la journée. "Le front de mer appellera et dira: 'Hé, vous avez préparé cette pièce pour nous? Parce que nous sommes prêts à l'installer tout de suite.' Alors votre patron dit d'arrêter ce que vous faites et d'aller faire ça."

Terry est devenu machiniste après avoir été prêté par le service d'armement il y a 25 ans. Lorsqu'il a demandé s'il pouvait rester, ils ont dit oui - à condition qu'il prenne le deuxième quart de travail, de 15 h 30 à minuit.

"Après avoir commencé à travailler avec, j'ai aimé ça", a-t-il déclaré. "J'avais toute la matinée pour m'occuper des affaires que je devais faire et puis je venais quand même travailler."

Terry travaillait occasionnellement de jour, mais il était toujours difficile de s'y habituer. "J'ai été en équipe de jour à quelques reprises pour différentes courtes rafales d'entraînement sur différentes machines", a-t-il déclaré. "La femme n'a pas vraiment aimé ça, parce qu'elle est habituée à son temps... Je suppose que c'est une habitude, je ne sais pas."

On pourrait penser qu'un morceau épais d'acier de qualité dans une mare d'eau résisterait aux flammes.

Détrompez-vous : une machine de l'atelier de fabrication d'acier du chantier découpe des plaques épaisses dans un pied ou deux d'H2O.

"La raison pour laquelle nous brûlons sous l'eau est de ne pas déformer l'acier", explique Jim Cash, responsable de l'atelier de fabrication d'acier du chantier naval. "Cela ne le fait pas onduler, se plier ou s'incliner, et réduit la fumée et le bruit dans le magasin."

Doté d'une buse rotative qui peut couper toutes sortes d'angles dans l'acier, le coupeur plasma de la machine existe depuis 1980. Le plasma tire à travers une buse résistante à la chaleur, qui monte et descend la piscine sur un petit portique, brûlant rapidement plusieurs pouces d'acier à un rythme rapide.

Guy Shaulis, un ouvrier de chantier naval, utilise le cutter assis sur une chaise. Il regarde un croquis pour s'assurer qu'il suit la bonne ligne, en faisant les ajustements nécessaires. Avant chaque quart de travail, il s'assure que les buses fonctionnent correctement afin d'obtenir de bonnes coupes et des surfaces lisses.

"Si vous avez des injecteurs de carburant dans votre voiture, vous vouliez que le jet de vos injecteurs sorte dans le bon sens pour qu'il brûle", a déclaré Shaulis.

"Si cette buse est foirée, vous n'aurez pas une coupe solide car vous n'aurez pas une belle pulvérisation."

Les travaux se poursuivaient dans tout le chantier naval bien avant que le George HW Bush ne monte sur les quais.

Il y a un atelier de fabrication d'acier, un atelier d'usinage, une fonderie, un atelier de tuyauterie nucléaire, une installation de découpe d'acier de tôles fortes, des ateliers de sablage et de revêtement, entre autres.

Les installations sont des études de contrastes, a déclaré le chef de l'atelier d'usinage Stewart Brenegar.

"Nous avons des fonctionnalités et une technologie dans la façon dont nous avons fait des affaires qui ne sont pas très différentes de ce qu'ils faisaient dans les années 1890", a-t-il déclaré.

"Mais en plus de cela, vous disposez de certains des équipements les plus sophistiqués que vous puissiez imaginer."

Son magasin arbore un bélier qui existe depuis les années 1940, toujours utilisé pour enfoncer les pièces du gouvernail en place. Il possède la plus ancienne grue du chantier, achetée d'occasion en 1915.

"Cela fait partie intégrante de nos activités en ce moment, aujourd'hui", a ajouté Brenegar.

Et quand vient le temps de glisser un manchon métallique sur les arbres de propulsion, les ouvriers d'atelier utilisent une méthode ancienne :

Ils chauffent le manchon pour le dilater. Ensuite, ils le glissent sur l'arbre, le manchon se collant à l'arbre pendant qu'il refroidit. Tout doit être fait en trois minutes ou moins ou c'est un buste.

"Nous l'installons régulièrement en moins de deux minutes", a déclaré Brenegar.

Mais pour toutes les anciennes méthodes, les ateliers disposent également de nombreux nouveaux équipements : des robots informatisés, des équipements de soudage de haute technologie et des machines qui tranchent des angles que les humains ne pouvaient pas.

Vincent Majette, un ouvrier dans l'usine de fabrication d'acier, dit qu'il peut couper 50 à 60 pièces par jour à l'aide de la machine de découpe robotisée, un grand bond par rapport aux 15 par jour qu'il coupe manuellement.

"Je le regarde juste pour m'assurer qu'il fait ce qu'il devrait faire", a déclaré Majette. "Je compile tout et j'appuie sur un bouton, au lieu d'être au-dessus d'une torche avec de la chaleur qui en sort."

L'automatisation accrue signifie que moins de travailleurs sont nécessaires.

"C'est plus facile pour les employés", a déclaré Jim Cash, directeur de l'atelier de fabrication d'acier.

"Cela nous permet également de répéter la qualité. Le problème était lorsque vous aviez 30, 40 niveaux de compétence différents et différents niveaux de capacité à tenir le flambeau en place."

Brenegar Le directeur de l'atelier d'usinage dit que certaines anciennes méthodes sont encore utilisées.

Cash Le responsable de la fabrication affirme que l'automatisation renforce la qualité.

Certains jours, il est ajusteur de navires. D'autres jours, il est soudeur. D'autres encore, il perce et scie.

Rencontrez Danny Clark, un "main de machine" dans l'atelier de fabrication d'acier du chantier naval qui a aidé à construire de nombreuses pièces de l'île du navire.

"J'aime l'idée de pouvoir apprendre tout un tas de choses différentes au lieu d'être coincé dans une chose en particulier", a déclaré Clark. "Cela aide la journée à passer et rompt la monotonie."

Parce qu'il comprend l'ensemble du processus, il remarque généralement si quelque chose ne va pas avec, par exemple, un dessin technique.

"Ils pourraient faire une erreur sur l'endroit où ils veulent le biseau, l'angle à la fin de la coupe", a-t-il déclaré.

"Parce que j'ajuste et soude les pièces, je vois que le biseau n'est pas droit (sur le dessin) ou qu'il n'est pas là et qu'il devrait être là."

Parfois, dit-il, il attrape des erreurs avant que la coupe proprement dite n'ait lieu. Il en informera son superviseur, qui demandera à l'ingénieur s'il a voulu mettre le biseau.

Clark, 32 ans, originaire de Baltimore, est au chantier depuis quatre ans. Il est venu pour la première fois lorsque son père était en poste à Fort Eustis. Après un passage dans la marine, il a épousé une femme de Newport News et n'est jamais parti.

Un aspect difficile du travail sur le Bush, dit-il, était que l'île a été conçue en 3D plutôt qu'en 2D, ce qui a conduit à un nouveau système de points de référence sur les dessins qu'il suit.

"C'est comme si vous aviez l'habitude de conduire un levier de vitesses et que vous passiez à une boîte automatique", explique Clark. "Vous cherchez l'embrayage. C'est la même chose avec les dessins… Une fois qu'ils l'ont changé, vous êtes comme, 'Attendez.' Mais une fois que vous l'avez compris et que vous l'avez compris, c'était aussi simple que dans l'autre sens."

Rencontrez Danny Clark Machine main

Chapitre 5 - Vue d'ensemble de la grue

Chapitre 5 - Vue d'ensemble de la grue

En tant qu'opérateur principal d'un point de repère - la grue à portique géante du chantier naval - David Rushing a une vue panoramique. Du haut de ses 23 étages au-dessus du niveau de la mer, il est parmi les premiers à voir venir des tempêtes. Il a repéré des dauphins et une trombe marine. Et par temps clair, il peut distinguer des travées du tunnel du pont de la baie de Chesapeake.

Il a également l'un des emplois les plus importants.

Rushing contrôle l'une des grues les plus puissantes de l'hémisphère occidental - assis dans une cabine sous le portique - pour 80% des 161 superlifts qui composent la structure de base du porte-avions George HW Bush.

Dans une chaise pivotante donnant sur une fenêtre et le sol, avec trois manettes et deux panneaux d'ordinateur à écran tactile, Rushing converse par radio avec les gréeurs.

Sa tâche consiste à soulever en douceur chacune des structures massives du sol à l'aide des trois palans de la grue, tout en les équilibrant délicatement.

Il a déplacé l'île du porte-avions, par exemple, une section de 708 tonnes qui servira de zone opérationnelle sur le pont d'envol. Il a également soulevé la proue supérieure, la proue inférieure et une section de 865 tonnes du pont d'envol qui est le plus grand ascenseur du navire.

Un jour de juin, Rushing a déplacé l'île à un autre endroit en prévision de son déménagement dans la brousse. De nombreux ajustements doivent être effectués pendant que la pièce est élevée - un pouce ici, un quart de pouce là-bas, se déplace plusieurs fois par minute.

Rushing, 48 ans, du comté de l'île de Wight, a été grutier pendant 25 de ses 30 années au chantier naval. Il était l'une des stars lorsque l'ancien président George HW Bush est venu pour l'ascenseur de l'île. Au cours de la cérémonie, l'ancien commandant en chef a appelé Rushing par radio pour déplacer l'île.

« Copiez cela, monsieur le président », a déclaré Rushing.

Parfois, une grande partie du navire doit être suspendue pendant plusieurs jours. Quelqu'un doit être aux commandes à tout moment, surveiller les niveaux de charge sur les palans pour s'assurer que la pièce est stable.

Rushing est généralement le seul dans la cabine, 80 pieds carrés d'espace où il passe la majeure partie de son quart de travail physiquement retiré de la cour animée en dessous.

"Une fois que je suis monté ici, je suis ici toute la journée", a-t-il déclaré. "C'est parfois un peu solitaire. J'essaie de me divertir." Parfois, il lira, et parfois il fera l'entretien régulier de la grue.

Les leviers et les commandes de la grue ont été mis à jour en 2001. Il y a un petit réfrigérateur et un micro-ondes. Les toilettes sont en haut d'un escalier raide.

Heureusement, la cabine a un climatiseur. Sans elle, les températures grimperaient à plus de 120 degrés en été.

Rushing a commencé il y a 30 ans à l'école de soudage du chantier naval, puis a travaillé comme monteur de navires. Mais lorsqu'un autre département cherchait des opérateurs de chariots élévateurs, Rushing s'est porté volontaire, car c'était un travail plus propre et il était "fatigué de souffler des trucs noirs par le nez".

Cela a conduit au concert de la grue. "Il a ses avantages et ses inconvénients", a-t-il déclaré. "C'est unique, spécialisé et peu de gens le font. J'en tire donc un sentiment de satisfaction."

Vrai ou faux?

Le premier navire jamais construit par le chantier naval - la coque n ° 1 - était le remorqueur Dorothy.

Vrai. Le navire, livré en 1891, est maintenant exposé sur Washington Avenue.

Chapitre 6 – Tout assembler

La clé de la construction d'un porte-avions : entasser les pompes, les vannes, les moteurs et les câbles dans d'énormes sections. Ajoutez ensuite ces pièces aux autres dans la cale sèche.

Auparavant, les transporteurs étaient construits en morceaux, en commençant par la quille et en remontant.

Le passage à la construction modulaire a commencé sérieusement dans les années 1970. Selon cette théorie, conçue pour stimuler l'efficacité, plus c'est grand, mieux c'est.

"C'est un puzzle", a déclaré Harold Paxton, responsable de la construction du porte-avions au chantier naval. "Nous avons dit construisons tout ce coffre en tant que module et glissons-le en une seule pièce. Au fur et à mesure que chaque vaisseau s'améliore et que nous apprenons, nous l'agrandissons."

Avant que les ascenseurs ne soient hissés, autant de composants que possible sont installés. Cela signifie que ces parties n'ont pas besoin d'être serpentées à travers des limites étroites plus tard.

"Une fois que vous avez mis l'unité sur le bateau, vous devez ensuite passer par tous les passages et les compartiments pour faire monter le matériel sur le bateau", a expliqué Ed Ludwig, un responsable du contrôle de la production. Faire autant de ces équipements en premier, a-t-il dit, devrait économiser du temps et de l'argent. Des tuyaux sont souvent ajoutés à une section de superlift même s'ils doivent être connectés plus tard avec d'autres tuyaux, a déclaré Paxton. Mais le câblage qui doit passer d'une section à une autre ne sera souvent ajouté que plus tard.

Le chantier naval commence tout le processus, a déclaré Paxton, en construisant ce qu'il appelle des unités de construction "Base A" - des structures en acier allant d'une tonne à 100 tonnes.

Ceux-ci sont ensuite transportés dans une zone adjacente à Dry Dock 12. C'est là que de nombreuses unités sont assemblées en 161 grands "superlifts", qui sont des sections pouvant contenir jusqu'à 25 unités de base A et allant de 100 tonnes à 865 tonnes.

La grue portique géante du chantier, d'une capacité de 900 tonnes, soulève ensuite les tronçons et les amène en cale sèche.

Carrier Trivia 1: Construire en grandes sections

La mise en place d'un superlift nécessite quelques manœuvres. Parfois, par exemple, un tuyau ou un autre objet doit être coupé pour permettre au superlift de se mettre en place. D'autres fois, les ouvriers du chantier naval accrochent une pince pour se verrouiller sur l'élévateur et le soulever de ces derniers centimètres.

Vrai ou faux?

Il y a eu deux porte-avions appelés USS Enterprise – tous deux construits par le chantier naval.

Vrai. Le chantier lance le premier USS Enterprise (CV-6) en 1936 et le second (CVN-65) en 1960.

Dry Dock 12 est l'endroit où tous les porte-avions récents - du quatrième navire de classe Nimitz au 10e - ont été assemblés.

Mais il n'a pas été conçu pour les transporteurs. C'est trop peu profond pour que les navires, qui s'alourdissent après avoir été chargés, puissent jamais revenir.

Arborant l'une des plus grandes grues à portique de l'hémisphère occidental, la cale sèche 12 a été construite au début des années 1970 et était conçue pour accueillir des transporteurs de gaz naturel liquéfié et des pétroliers.

Le chantier cherchait à faire plus de travaux commerciaux. C'était pour compenser une relation de plus en plus tendue avec la marine à l'époque de l'amiral Hyman G. Rickover, chef de la division des réacteurs nucléaires de la marine.

"Les relations n'étaient pas bonnes", a expliqué David McKercher, directeur des installations et du soutien au bord de l'eau du chantier naval. "Les choses ont tellement mal tourné qu'il a été question de faire sortir les navires dans le fleuve et de laisser (la marine) venir récupérer les navires tels qu'ils étaient."

La cour avait besoin d'un endroit pour accueillir les travaux commerciaux. Dry Dock 12 - 2 173 pieds de long, 250 pieds de large et 32,6 pieds de profondeur - a été construit pour le gérer. Le quai, sur des dalles de béton de 4 pieds d'épaisseur, était séparé de la partie marine de la cour par une clôture et une barrière.

Vue d'en haut. Le transporteur commence à prendre forme dans la cale sèche 12 fin 2005 chez Northrop Grumman Newport News. PHOTO par NORTHROP GRUMMAN NOUVELLES DE NEWPORT

Le grand quai a été construit pour accueillir une nouvelle méthode devenue populaire auprès des pétroliers mais pas alors utilisée dans les transporteurs : la construction modulaire. C'est-à-dire que des sections entières des pétroliers étaient construites en tant qu'unités et jointes au navire.

Bientôt, cependant, le marché des navires commerciaux s'est avéré non rentable et le chantier avait besoin de quelque chose à faire dans la cale sèche 12. Entrez dans la classe Nimitz.

Mais, une fois qu'un transporteur quitte le quai et se rend à un quai de pourvoirie, il prend trop de poids et puise trop d'eau pour dégager la base du quai.

"Si vous deviez le reconstruire, la première chose importante que vous auriez faite était d'approfondir le quai", a déclaré McKercher.

La conversion à la construction de transporteurs modulaires se serait probablement produite avec ou sans Dry Dock 12, a déclaré McKercher. Mais la nécessité de trouver une utilisation pour la cale sèche a probablement mis le chantier sur la voie rapide vers cette approche au début des années 1980.

ILLUSTRATION GRAND FORMAT

Chapitre 7 – Conception évolutive

Les marins de la marine devraient avoir plus de facilité à surveiller et à entretenir le système de distribution de carburéacteur sur le George HW Bush par rapport aux transporteurs précédents.

C'est parce que le système - qui pompe le carburant des réservoirs de la coque vers le poste de pilotage afin que les marins puissent ravitailler les avions du transporteur - peut être suivi à distance.

Bien que les navires précédents de la classe Nimitz aient eu une certaine capacité de surveillance et de contrôle à distance pour certaines vannes – principalement à l'aide d'indicateurs analogiques – les marins de ces navires doivent souvent ouvrir et fermer manuellement les vannes.

"Il y a des gens au téléphone qui disent:" OK, ouvrez cette vanne avant de la fermer "", a déclaré le capitaine de vaisseau Tom Moore, responsable du programme sur le Bush. "C'est très gourmand en main-d'oeuvre."

Les marins de ces porte-avions, a déclaré Moore, se promènent avec des tubes de sondage – essentiellement de longs rubans à mesurer qu'ils collent dans les réservoirs pour mesurer les niveaux de liquide du carburéacteur, également appelé JP-5.

"Inévitablement, ils se sont pliés et coincés, et la prochaine chose que vous savez, le gars l'a relevé, et il s'est cassé", a déclaré Moore. "Alors vous ne pourriez pas sonder le réservoir, et la prochaine fois, vous devrez le nettoyer et le dégazer."

Mais sur le Bush, la charge de travail devrait être plus facile. Premièrement, les systèmes de surveillance sont plus informatisés. Bien que l'USS Ronald Reagan ait été le premier à avoir une surveillance et des contrôles informatisés, le Bush porte cela à un nouveau niveau.

"Un gars peut s'asseoir là … et il peut ouvrir et fermer les vannes à partir d'une station distante", a déclaré Moore.

Les systèmes de distribution JP-5 sur transporteurs sont énormes, avec environ 125 000 pieds linéaires de tuyaux. Les principaux réservoirs de stockage, contenant plus de 2 millions de gallons de carburant, se trouvent dans des réservoirs à l'intérieur de la coque en acier.

Trois stations de pompage au fond du navire alimentent 19 stations sur le pont d'envol.

La combinaison de réservoirs et d'autres changements a permis au chantier naval d'éliminer 25 000 pieds linéaires de tuyaux du système.

Mais cela, à son tour, a obligé à repenser certaines parties du navire : les lumières et autres équipements ont été déplacés.

"Si vous doublez la taille du tuyau, tout ce qui se trouve à côté de ce tuyau doit être ajusté", a déclaré J. Krueger Jackson, responsable de l'ingénierie du chantier pour les systèmes électriques des transporteurs. "Cela tombe en cascade tout au long."

De plus, des réservoirs de débordement ont été ajoutés. Les capteurs peuvent détecter les déversements. Les tuyaux en nickel ont été remplacés par de l'acier inoxydable pour empêcher le cuivre de s'infiltrer dans les moteurs à réaction sensibles. Quatre stations de surveillance ont été supprimées. Plus de carburant d'aviation est disponible à tout moment.

Et identifier les problèmes potentiels à distance est peut-être la meilleure fonctionnalité.

"Il sait comment il fonctionne et il peut vous rapporter ce genre d'informations", a déclaré Scott A. McInnis, responsable de l'ingénierie du chantier pour les systèmes de fluides porteurs. "Donc, vous pouvez peut-être prendre des mesures correctives et vous n'aurez pas les plus gros problèmes."

En mer, les porte-avions - et la plupart des autres navires - rejettent leurs eaux usées en les rejetant par-dessus bord. Mais au port, où les règles fédérales interdisent le déversement, les navires doivent s'accrocher aux canalisations municipales de traitement des eaux usées. La Marine paie au litre pour décharger les déchets créés par une ville de 6 000 habitants.

Le George HW Bush, cependant, n'aura pas besoin de se raccorder aux systèmes d'égouts de la ville. Il traitera les eaux usées à bord.

Et ce qui entre – par le biais d'éviers, de toilettes, d'urinoirs, de lave-linge et de douches – ressort si clair et propre qu'il peut être jeté par-dessus bord.

"Il est purifié", explique le capitaine de vaisseau Tom Moore, responsable de programme pour le projet Bush. "Il contient des insectes pour manger des trucs, de la lumière ultraviolette pour zapper les germes, et à la fin de la journée, les trucs peuvent passer directement par-dessus bord."

"Ils disent que vous pouvez boire ce qui en sort", ironise Mike Smith, responsable de la conception du chantier naval sur le Bush. Mais il ajoute rapidement : "Je ne vais pas tester la théorie."

Empruntant la technologie utilisée pour les navires de croisière commerciaux, le nouveau système permettra d'économiser de l'argent et d'aider l'environnement, selon le chantier naval et la marine.

La plupart des eaux usées - à l'exception des restes de nourriture - seront traitées, a déclaré Scott McInnis, responsable de l'ingénierie des porte-avions dans les systèmes de fluides. Le système nettoie le fluide en utilisant un traitement biologique et des rayons ultraviolets.

Le Bush aura également un rinçage sous vide - comme celui des avions - qui utilise moins d'eau que les systèmes basés sur la gravité des transporteurs précédents.

Il pourra utiliser de l'eau douce produite par les usines de dessalement du navire, plutôt que de l'eau de mer. Cela aide à prévenir la corrosion des tuyaux et la nécessité de faire sauter les dépôts - et rend le temps dans la stalle plus agréable.

"L'eau de mer contient des organismes biologiques, et quand ils se décomposent, il y a une odeur associée à cela", a déclaré McInnis.

"Avec un système d'eau douce, nous avons éliminé ces problèmes d'odeurs."

Vrai ou faux?

Le premier porte-avions à propulsion nucléaire était l'USS John F. Kennedy.

FAUX. L'USS Kennedy brûle du pétrole comme carburant. Le premier porte-avions à propulsion nucléaire était le deuxième USS Enterprise.

Lorsque vous branchez vos luminaires à la maison, explique Mac Little, vous devez vous assurer que les bons fils vont aux bons endroits.

Concepteur en ingénierie au chantier naval, Little fait la même chose dans son travail tous les jours - sauf que c'est avec les commandes des systèmes d'ascenseur d'armes sur le Bush.

"Vous allez chez Lowe's ou Home Depot pour obtenir des interrupteurs et des luminaires pour votre maison, et vous devez vous assurer que les câbles qui vont de la boîte A à la boîte B sont correctement connectés", a-t-il déclaré. "C'est ce que je fais - m'assurer qu'il est correctement câblé."

L'ascenseur d'armes du Bush utilisera des commandes logiques programmables à bouton tactile, une amélioration par rapport à la technologie des années 1950 utilisée sur les navires de classe Nimitz précédents.

Entre autres choses, la logique du système permettra aux marins de trouver et de suivre plus facilement les problèmes dans le système d'ascenseur, a déclaré Little, 59 ans, de Newport News. Il est au chantier depuis 12 ans (et neuf ans de plus dans les années 1960 et 1970).

"Avec l'ancien système de relais, ils devaient vérifier le câblage avec des voltmètres pour vérifier la continuité, dépanner chaque morceau de fil pour trouver le point problématique", a déclaré Little. "Avec cela, vous entrez et regardez l'ensemble du système à l'écran, et il vous montrera:" Oh mon Dieu, cet interrupteur n'a pas établi de contact. "

Petites discussions avec les gens de Rockwell Automation, l'entrepreneur qui fabrique les boîtes, environ une fois par semaine.

"Nous sommes responsables de tout le câblage entre ces boîtiers et de nous assurer que les conducteurs de ces boîtiers vont tous aux bons points. … Si le câblage n'est pas fait correctement, il peut aller au mauvais pont."

Little dirige une équipe de trois, et chaque tracé est vérifié par au moins deux autres, puis envoyé aux artisans qui utilisent les tracés pour installer les câbles.

"Tout comme lorsque vous entrez dans l'ascenseur chez Hecht, que lorsque vous frappez le numéro deux, … il va au deuxième étage", a-t-il déclaré. "Vous devez accrocher les câbles correctement pour le faire. Et c'est mon travail."

Outre le système de carburant d'aviation repensé et un nouveau centre de traitement des eaux usées à bord, il existe de nombreux autres changements. Parmi eux:

• Conception des hélices : Les quatre hélices de la plupart des navires de la classe Nimitz ont été conçues en pensant aux anciens porte-avions de la classe Forrestal. À 21 pieds de diamètre, les nouvelles hélices du George HW Bush ne seront pas plus grandes que les précédentes, mais elles auront une forme plus incurvée pour réduire l'usure créée par les pales en rotation. On espère que la nouvelle conception signifiera que les accessoires pourront être remplacés tous les huit ans plutôt que plus fréquemment.

• Mât composite : Une partie du mât de l'îlot, en verre et fibre, ne rouille pas et pèsera 5 tonnes de moins qu'un mât en acier comparable. Cela pourrait être un indice des choses à venir, alors que le chantier naval et la marine tentent de réduire le poids des futurs navires.

• Commandes d'ascenseur d'armes : Les systèmes qui amènent les bombes au pont d'envol depuis les magasins de magazines auront de meilleurs contrôles. En cas de problème, les travailleurs peuvent déterminer où se situe le problème, par exemple lorsqu'un interrupteur n'établit pas de contact, simplement en regardant un écran d'ordinateur. Dans les porte-avions précédents, les marins devaient souvent se déplacer avec des voltmètres pour trouver des points chauds.

• Peinture de la coque : Un nouveau système de revêtement devrait durer 12 ans au lieu de huit, ce qui pourrait contribuer à réduire la fréquence des mises en cale sèche. La nouvelle peinture limitera la croissance des organismes sous la ligne de flottaison.

• Ascenseurs de magasins : Les marins disposeront de deux nouveaux ascenseurs pour déplacer de grandes palettes de nourriture, de courrier et d'autres marchandises entre les ponts. Les marins des anciens transporteurs de classe Nimitz utilisent 12 convoyeurs, chacun capable de transporter jusqu'à 300 livres, à ces fins. Cinq d'entre eux seront remplacés par deux ascenseurs de stockage plus grands, pouvant transporter 4 000 livres chacun. On s'attend à ce que les plus grands ascenseurs soient plus sûrs que les anciens convoyeurs, qui ont blessé les bras et les mains de nombreux marins.

• Communications améliorées : La fibre optique dans la structure de l'îlot réduira le besoin de câble.

Chapitre 8 – Le temps c'est de l'argent

Les prouesses de combat des porte-avions concernent le plus souvent ses avions, comme le nombre de missions de bombardement par jour que le porte-avions peut lancer.

Les porte-avions dépendent de ces avions, ainsi que des autres navires du groupement tactique, pour leur protection.

Mais les porte-avions ont leurs propres canons, missiles guidés et lanceurs comme dernière ligne de défense contre les avions, les missiles et les bateaux qui arrivent.

Le George HW Bush était censé avoir un nouveau système de guerre intégré, avec des radars avancés et un meilleur armement.

Mais dans ce qui était peut-être la plus grande déception du projet Bush, le nouveau système a échoué. Un système de guerre plus ancien et moins performant – essentiellement le même que celui des précédents navires de classe Nimitz – sera sur le Bush.

À la fin des années 1990, la marine prévoyait de développer un radar pour les destroyers, faisant passer les radars à écran plat et le système de guidage de missiles Aegis sur les destroyers existants au niveau supérieur. Avec des capacités de recherche, de suivi et de tir plus avancées, cela améliorerait la capacité de combat de ces navires.

Pourquoi ne pas, pensa la Marine, incorporer les nouveaux radars sur le nouveau porte-avions – et le lier à une nouvelle île et à de tout nouveaux lanceurs et missiles également ?

La Marine a embauché le chantier naval, dans le cadre d'un contrat de 615 millions de dollars, pour diriger le développement du système de guerre de Bush - une rupture avec le passé, dans lequel la Marine a acheté ces pièces.

Le chantier naval a fait appel à Lockheed Martin, le principal entrepreneur du système de guidage de missiles Aegis, pour la plupart des travaux des systèmes de guerre sur le Bush, Lockheed envoyant 175 ingénieurs à Newport News.

L'idée semblait assez simple : prendre la nouvelle technologie des systèmes de radar et de guerre en cours de développement pour les destroyers, poursuivre le développement des systèmes et l'incorporer dans le porte-avions. Mais ensuite, le nouveau programme de destroyers, appelé DD-21, a perdu une grande partie de son argent, pour ensuite être tué. Une grande partie de l'argent pour les nouveaux radars des destroyers a également disparu, ce qui a affecté le Bush.

En mai 2002, seulement 16 mois après la signature du contrat initial avec Newport News pour développer le système, la Marine a annulé le contrat pour le nouveau système de guerre du transporteur et est allé avec l'ancien. Cela signifiait une perte de revenus pour Newport News et Lockheed.

"Cela n'avait aucun sens de créer un radar unique pour le porte-avions, et c'était la direction dans laquelle nous allions", a expliqué le capitaine de vaisseau Tom Moore, responsable du programme pour le Bush. "Ce n'est pas notre affaire." Cela répartit les coûts, a-t-il dit, lorsque plus d'un navire partage une technologie.

Lockheed Martin a proposé des alternatives, notamment la récupération d'une partie de la nouvelle technologie radar. Le rapport du comité des crédits de la Chambre en 2002 a critiqué la décision de la marine et a affirmé qu'elle aurait dû essayer de faire plus. "La Marine a décidé de lancer le dernier transporteur de classe Nimitz dans le 21e siècle avec des radars vintage, des capacités d'autodéfense de base, des écrans non intégrés et des processeurs informatiques d'une génération", a-t-il déclaré.

Le Congrès a donné 88 millions de dollars pour des améliorations au nouveau transporteur, mais le nouveau système de radar et de guerre n'a jamais été développé. La Marine a maintenu sa décision sur l'ancien système, arguant qu'il n'était pas logique de revenir en arrière et de reconcevoir un système uniquement pour le Bush.

Scott Stabler, vice-président du chantier en charge du projet Bush, s'est dit déçu de la tournure des événements. "C'était un excellent concept", a-t-il déclaré. "Lorsqu'il a quitté le contrat, nous avons perdu l'opportunité... de faire le genre de choses que nous aimons faire, c'est-à-dire concevoir, intégrer et construire des systèmes complexes." Moore a défendu l'ancien système - avec des améliorations progressives des radars et de l'armement au fil des ans - comme étant "à la pointe de la technologie". "De toute évidence, si vous allez parler aux gars du système de guerre dans la marine, leur vision est que (le nouveau système de guerre) serait éventuellement un système plus performant", a déclaré Moore. "Mais nous ne l'avons pas encore conçu. Les (catapultes électromagnétiques) sont-elles meilleures que les catapultes existantes ? C'est annoncé comme meilleur, mais ce n'est pas prêt à aller sur le navire. Alors tu dois y aller avec ce que tu as."

Avec des calendriers de production en équilibre, quelque chose devait être fait - et rapidement.

Le George HW Bush prenait forme dans la cale sèche 12 et le chantier naval avait besoin de pièces essentielles pour les systèmes de fluides du navire au rythme de 25 par semaine.

Mais Tri-Tec Co., le fournisseur basé à Seattle, n'en produisait que quatre ou cinq par semaine.

"Nous avions besoin de beaucoup plus que cela", a déclaré Barbara Neville, responsable de l'approvisionnement au sein de la division de planification des besoins en matériaux du chantier naval.

Ainsi a commencé un effort intense - et finalement couronné de succès - par le chantier, au cours de plusieurs mois à la mi-2002, pour aider Tri-Tec à se mettre à niveau.

"Tri-Tec est une excellente maison d'ingénierie, et leur propriétaire est un ingénieur formidable", a déclaré Neville. "Mais en termes de production de masse, ils n'avaient aucune idée. … En toute justice pour Tri-Tec, ils étaient un fabricant unique en son genre et n'étaient pas habitués à la production de masse."

La société a fabriqué des actionneurs électroniques, qui permettraient aux marins d'ouvrir et de fermer les vannes du Bush à partir d'autres parties du navire via des connexions à fibre optique. La Marine voulait que ces actionneurs, qui sont utilisés dans toutes sortes de systèmes de fluides, soulagent la charge de travail des marins.

Tri-Tec a non seulement conçu les actionneurs, mais a décroché le contrat de 5,2 millions de dollars pour développer, construire et tester 651 d'entre eux - en deux tailles, avec plusieurs variantes - pour le Bush. Les pièces, qui comprenaient des cartes informatiques, devaient être accouplées à six vannes d'autres fabricants avant d'être installées.

Le chantier s'est rendu compte de l'ampleur du problème de l'actionneur alors qu'il installait des sections de tuyauterie dans les niveaux inférieurs du Bush. Dans certains cas, le chantier a ajusté la séquence de construction en raison du problème, a déclaré John Shephard, vice-président directeur des opérations du chantier jusqu'à la mi-2005.

"Ils n'arrêtaient pas de dire:" Nous allons en avoir plus, nous allons en avoir plus "et ils n'arrêtaient pas d'être retardés et retardés", a déclaré Shephard. "Nous sommes finalement arrivés à la conclusion qu'il s'agit d'un problème sérieux, et nous devons sortir et aider ces gars à résoudre ce problème."

Lorsque le chantier a dit à Tri-Tec que ses employés se rendaient à Seattle pour aider, a déclaré Neville, le fournisseur n'était pas ravi.

"Tri-Tec est un propriétaire très fier, une entreprise familiale, et ils étaient fiers du produit qu'ils fabriquaient", a déclaré Neville, 54 ans, de Hampton, qui travaille au chantier depuis 27 ans. "Mais ils ont également accepté qu'ils avaient l'obligation de respecter le contrat, et ils ont donc accepté l'aide que nous leur avons offerte."

Plus de 10 travailleurs du chantier, dont Neville et le vice-président de la chaîne d'approvisionnement Veasy Wilson, ont rendu visite à Tri-Tec pendant plusieurs mois. Un acheteur et un ingénieur passent en alternance quelques jours par semaine dans l'usine de l'entreprise.

"Si vous entrez dans le garage de quelqu'un et que c'était le pire garage que vous ayez jamais vu, c'était Tri-Tec", a déclaré Neville. "Puis … ils ont organisé une vente de garage, et ils ont tout mis sur les étagères, tout étiqueté, tout au bon endroit – c'était la conséquence."

Le chantier a également contribué à la mise en place de nouveaux processus. "Vous n'étiez pas en train de fabriquer une pièce ici et de courir ici pour l'attacher. … Vous pouviez sortir une jauge, et vous n'aviez pas à la chercher. C'était beaucoup de choses de bon sens", a-t-elle dit.

Mark A. Haller, le nouveau président de Tri-Tec, faisait partie d'un groupe qui a acheté l'entreprise à l'ancien propriétaire.

"Il n'y a aucun doute là-dessus, nous étions un gâchis", a déclaré Haller.

"Nous sommes très, très brillants dans ce que nous faisons, mais nous étions un atelier de travail. Une à cinq à sept à 10 unités à la fois."

Haller a également déclaré que le chantier n'avait pas initialement réalisé combien il fallait pour construire et tester les actionneurs.

Les progrès après l'assistance ont été immenses - passant de cinq par semaine à 60 par semaine.

En fin de compte, a déclaré Neville, le problème de l'actionneur n'a pas retardé la construction.

"Nous étions reconnaissants qu'ils aient aidé autant qu'ils l'ont fait", a déclaré Haller.

"Nous avons livré 651 unités assez décentes, et elles sont toutes fabriquées à la main, toutes à la main."

Vrai ou faux?

Le premier porte-avions construit par Newport News Shipbuilding était l'USS Ranger.

Vrai. Newport News Shipbuilding a lancé le navire de 769 pieds de long, le quatrième transporteur du pays, en 1933.

Chapitre 9 – Des temps difficiles

Chris Davis est comme un nombre croissant d'ouvriers des chantiers navals de nos jours. Il est jeune et inexpérimenté.

"Je suis venu ici tout droit sorti du lycée", a déclaré Davis, 19 ans, un électricien qui travaille sur le chantier depuis environ un an. Un jour l'été dernier, Davis travaillait avec des câbles dans une salle des machines d'un ascenseur d'armes sur le George HW Bush.

"J'ai ces étiquettes que je suis censé mettre", a-t-il déclaré à propos des étiquettes en papier brun. "Ils doivent continuer après que les câbles sont passés dans les tubes, mais avant que les câbles n'entrent dans une boîte."

A proximité se trouve Steve Lessord, qui enseigne à Davis l'art de construire des navires.

"Il y a beaucoup de nouveaux dans l'équipage, donc je suis le bras droit du patron", explique Lessord, 38 ans, qui est au chantier depuis 20 ans. "Je suis l'un des seuls mécaniciens qui soit vraiment au courant de tous ces ascenseurs d'armes. J'essaie d'enseigner aux gars, afin que je puisse les sevrer de moi - afin qu'ils puissent en reprendre un plus tard. la ligne. "

Scott Stabler, vice-président en charge du programme Bush, a déclaré qu'il y avait beaucoup de "travailleurs verts" sur Bush.

"L'un des grands défis du point de vue de la gestion est que nous avons vu beaucoup d'évolution dans notre main-d'œuvre", a déclaré Stabler. "Nous avons deux fois plus de gens verts sur ce programme que sur le Reagan."

Entre 40 et 45 % des travailleurs de la brousse ont moins de cinq ans d'expérience. Cela se compare à environ 20 à 25 % sur l'USS Ronald Reagan et à environ 15 % sur l'USS Harry Truman.

Le problème peut être attribué en partie à la réduction des effectifs de l'industrie de la défense dans les années 1990, lorsque moins de travailleurs ont été embauchés. Le nombre de travailleurs dans la trentaine et la quarantaine – les âges de pointe de la construction navale – est loin d'être idéal.

Pour contrer cette tendance, le chantier naval prend des mesures pour s'assurer que les jeunes travailleurs sont formés et que les travailleurs plus âgés transmettent leurs connaissances aux plus jeunes.

Les relations de mentorat comme celle entre Davis et Lessord en font partie.

Davis et son frère jumeau, tous deux de Greensboro, en Caroline du Nord, sont venus à Northrop Grumman Newport News après avoir été recrutés pour jouer au football à l'Apprentice School, une combinaison de cours, de travaux de jardinage et, parfois, de sports.

Mais Davis a fini par échouer à l'école des apprentis en décembre. "Le football universitaire est un peu différent, et c'est beaucoup plus mouvementé", a-t-il déclaré.

"Mais vous pouvez garder votre emploi si vous faites du bon travail", a-t-il ajouté. Et il peut présenter une nouvelle demande à l'école des apprentis plus tard.

Lessord, qui a joué au football à l'école des apprentis il y a 20 ans, peut comprendre.

L'objectif principal de Lessord, a-t-il dit, est d'enseigner au jeune travailleur les petits trucs qui font gagner du temps. "J'essaie de leur apprendre à faire les choses dans le bon ordre, afin que nous n'ayons pas à revenir en arrière pour refaire les choses", a déclaré Lessord. "C'est l'un des pièges des nouvelles personnes."

Récemment, a déclaré Lessord, un jeune travailleur a fait une erreur et les étiquettes de câble ont dû être commandées à nouveau.

Mais quant à Davis, Lessord a déclaré: "Il s'en sort plutôt bien."

Plus d'heures de travail que prévu initialement, la hausse des coûts des fournitures, l'augmentation des coûts de retraite et l'inflation ont augmenté le prix du porte-avions George HW Bush de 868 millions de dollars.

Le flattop est maintenant sur le point de coûter 6,19 milliards de dollars, soit 16% de plus que la projection précédente de 5,32 milliards de dollars, selon les documents budgétaires de la Marine.

Pas plus tard qu'en février 2004, le Congrès avait jugé le transporteur entièrement payé.

L'augmentation des coûts est survenue malgré le fait que le flattop n'a pas une augmentation de capacité clé qui a été très vantée au début du projet de construction : un tout nouveau système de guerre défensive, avec de nouveaux radars et lanceurs de missiles.

Aller avec un système de guerre d'ancienne génération - le même que celui utilisé par la Marine sur les anciens porte-avions Nimitz - n'a pas fait perdre d'argent au prix du Bush.

La marine l'a dit et le chantier naval a sous-estimé les heures de travail qu'il faudrait pour ajouter des modifications au navire, comme un nouveau système de distribution de carburant d'aviation, par rapport aux navires précédents. Il a également déclaré que les travailleurs plus jeunes et moins expérimentés prenaient plus de temps pour accomplir leurs tâches.

Le capitaine Tom Moore, responsable du programme de la Marine, a déclaré qu'un écart de temps accru entre les livraisons sur les récents projets de construction de porte-avions - de trois à cinq ans - n'a pas aidé.

"Il est assez clair que si vous travaillez sur votre maison et que vous y travaillez tous les trois mois, vous devenez assez compétent", a déclaré Moore. "Mais si vous ne travaillez dessus que tous les quatre ans, vous devez aller le réapprendre."

Le projet de construction de Bush était censé nécessiter environ 39 millions d'heures de travail, selon un rapport publié l'an dernier par le Government Accountability Office, la branche de recherche du Congrès.

Scott Stabler, vice-président du chantier en charge du projet Bush, a refusé de donner un chiffre actualisé.

La marine et le chantier ont initialement fixé le nombre d'heures de travail pour le Bush à un niveau inférieur au nombre d'heures qu'il a fallu pour construire l'ancien porte-avions de classe Nimitz, l'USS Ronald Reagan, a déclaré Stabler.

Maintenant, dit-il, le Bush est supérieur à ces objectifs, bien qu'il soit toujours inférieur aux heures de travail de Reagan.

"Nous cherchons constamment une chance de faire mieux", a déclaré Stabler. "Nous savons ce que sera le retour. La Marine sait ce que cela va être. Nous travaillons collectivement pour le faire du mieux que nous pouvons."

Outre des heures de travail plus élevées, un taux de main-d'œuvre plus élevé – entraîné par des coûts de retraite et de soins de santé plus élevés – partage une partie du blâme, a déclaré la Marine. Il en va de même pour le budget des matériaux.

Cela "était basé sur une liste incomplète des matériaux nécessaires à la construction du navire, entraînant des augmentations particulièrement importantes", a déclaré le GAO.

Une grande partie des 868 millions de dollars d'augmentations de coûts que le Congrès devrait payer sur le Bush ira à des augmentations du contrat de base : ce montant est passé à 3,69 milliards de dollars, soit 404 millions de dollars de plus que les projections initiales.

Et 347 millions de dollars supplémentaires du nouveau financement iront à couvrir «l'escalade» – les paiements au chantier naval pour les tendances générales de l'inflation dans l'industrie de la construction navale.

La Marine avait prévu 242 millions de dollars pour ces paiements, qui sont versés selon une formule créée par la Defense Contracts Audit Agency, a déclaré Moore.

Mais l'inflation dans l'industrie a depuis augmenté, entraînant des paiements projetés dans cette catégorie de 590 millions de dollars.

Vrai ou faux?

L'une des raisons pour lesquelles les îles de porte-avions sont habituellement du côté tribord du poste de pilotage est d'éviter les accidents.

Vrai. Les pilotes ont tendance à tourner à bâbord plutôt qu'à tribord (à gauche plutôt qu'à droite) lors des atterrissages d'urgence, de sorte qu'une île à tribord serait moins fréquemment touchée.

Quiz transporteur 2 : Définitions et un peu d'histoire

• Le syndicat United Steelworkers représente les travailleurs rémunérés à l'heure chez Northrop Grumman Newport News depuis 1979. Les taux de rémunération horaires varient de 11,36 $ à 21,32 $, et de nombreux vétérans gagnent 19,46 $.

• Les catapultes porteuses propulsent les jets de zéro à 160 mph en moins de trois secondes. Un excellent équipage peut lancer un avion toutes les 30 secondes et en atterrir un toutes les 45 secondes pendant la journée.

• L'attaque kamikaze la plus meurtrière contre un porte-avions américain a eu lieu le 11 mai 1945, pendant la Seconde Guerre mondiale. Deux kamikazes japonais ont frappé l'USS Bunker Hill, tuant 396 membres d'équipage et en blessant 264.

• En 1969, alors que l'USS Enterprise opérait près d'Hawaï, une fusée d'un F-4 Phantom sur le pont d'envol a surchauffé et explosé accidentellement. L'incendie qui en a résulté a déclenché neuf bombes aériennes plus grosses, tuant 27 personnes, en blessant 313 autres, détruisant 15 avions et une partie du poste de pilotage.

• L'USS Forrestal, lancé en 1954, a été le premier porte-avions américain à être construit à partir de la quille avec un pont incliné. Cela aide à empêcher les avions à l'atterrissage de s'écraser sur ceux qui décollent.

• La partie avant d'un navire est la proue ; le dos est la poupe. Se diriger vers la proue, c'est « aller de l'avant », tandis que se diriger vers la poupe, c'est « aller à l'arrière ». Les objets sont décrits comme étant "en avant" ou "en arrière" d'autres objets.

• Auparavant, les marins stationnés sur les porte-avions ne pouvaient parler à leur famille que par radioamateur. Maintenant, chaque marin a un compte e-mail.

Sources : recherche de la presse quotidienne ; « Construction navale de Newport News : le premier siècle », par William Tazewell ; "Porte-avions", de Michael et Gladys Green ; "Le guide complet de l'idiot sur les porte-avions", par CA Mobley et Michael Benson ; Wikipédia, encyclopédie en ligne

Chapitre 10 – Équiper la brousse

Yvonne Locke a peint des milliers de montants métalliques sur l'île de George HW Bush.

Regarde ça. Elle a peint des milliers et des milliers - peut-être 10 000 ou plus - de poteaux, qui ressemblent à des clous dépassant des murs de l'île. Elle les a peints du niveau du pont d'envol de l'île jusqu'au sommet, six étages en tout.

"Il s'agit simplement d'essuyer les goujons, d'enlever la rouille et de les peindre", a expliqué Locke. "Là où il y a du métal nu, il suffit de mettre un peu de peinture autour des montants et de s'assurer que tout le montant est peint."

D'autres ouvriers sont alors arrivés et ont installé de l'isolant sur certains des poteaux, qui sont soudés dans les murs. Mais la peinture, dit-elle, est vitale. Sans cela, les goujons "seraient mouillés d'humidité et rouilleraient", entraînant de la rouille ailleurs.

"Vous ne pouvez rien avoir sans revêtement lorsque vous sortez en mer", a déclaré le surintendant de la construction Geoffrey Hummel. "C'est Corrosion City là-bas. Il n'y a pas de place pour le métal nu sur un porte-avions."

La rouille que Locke essuie avant de commencer à peindre est simplement de la rouille de surface. Locke, 27 ans, qui vit dans la section Denbigh de Newport News, travaille de temps en temps sur le chantier depuis 1997. Elle avait été licenciée lors d'une réduction des effectifs, puis travaillait à la base aérienne de Langley. Elle a été embauchée il y a environ un an.

Locke dit que chaque jour réussit à être un peu différent. Elle est dans un espace bondé un jour, dans un espace ouvert le lendemain, sur une échelle d'autres fois. Mais parfois, l'échelle est au niveau du poste de pilotage et elle en a besoin à l'étage.

"Je demande à l'un des gars d'apporter l'échelle", a-t-elle déclaré. "Si je leur demande, ils me donneront un coup de main."

Une fois l'isolant mis en place sur les montants peints par Locke, un autre métal le recouvre, et c'est également peint.

"Une fois que vous avez terminé", a-t-elle dit, "cela ressemble à un hôtel, un hôtel de première classe."

Vrai ou faux?

Le 1er mai 2003, le président George W. Bush a atterri sur l'USS Abraham Lincoln dans un F/A-18 Hornet et a annoncé que "les opérations de combat majeures en Irak étaient terminées".

FAUX. Il a atterri dans un S-3B Viking.

Les hélices Rolls-Royce à cinq pales du porte-avions George HW Bush devraient survivre aux turbulences des Seven Seas.

Après tout, ils ont survécu à l'ouragan Katrina.

Lorsque la tempête a frappé en août 2005, les quatre hélices se trouvaient dans une usine de Pascagoula, dans le Mississippi. Environ 12 des ouvriers de la fonderie - soit environ 20 % des ouvriers - ont soit perdu leur maison, soit subi des dommages importants, et l'usine a subi des dommages importants.

"Mais nous avons pu nous mettre en route", a déclaré le porte-parole de Rolls-Royce, Erik Larson. "Les employés se sont réunis et ont terminé les hélices à temps, malgré les difficultés personnelles."

La première hélice - ainsi que trois autres - étaient en bon état, et plus tard ont été transportées par camion à Newport News. Les hélices de 60 000 livres, 21 pieds de diamètre, sont les plus grandes jamais usinées par Rolls-Royce.

Les hélices avaient été coulées pour la première fois à l'usine de Pascagoula en 2002 et 2003, mais Rolls-Royce a dû attendre que la Marine se soit arrêtée sur la conception finale avant de terminer les hélices.

Cela aurait pu être un bras de fer.

Leslie Bradshaw et un collègue tôlier s'apprêtaient à installer une ventilation dans la structure de l'île de George HW Bush un jour de l'été dernier.

Mais au même endroit, dans le coin d'un des niveaux supérieurs de l'île, des électriciens étaient sur le point d'ajouter du câblage.

De telles situations se présentent souvent dans un projet de construction de navires aussi grand que le Bush - avec des milliers de travailleurs travaillant dans pratiquement tous les coins et recoins du navire.

Qui obtient les premiers dibs ?

Dans ce cas, Bradshaw et son partenaire, qui travaillaient plus tard que les électriciens et avaient un horaire plus flexible, ont démissionné.

"Plutôt que de faire des histoires à ce sujet, nous avons juste déménagé", a expliqué Bradshaw. "Laissons-les faire ce qu'ils ont à faire, puis quand ils seront partis, nous reviendrons. Vous pouvez vous asseoir et discuter et dire:" Oh, je suis le premier, je suis là "et tout ça, mais ça ne résout rien. "

Bradshaw, 48 ans, un résident de Gloucester qui travaille au chantier naval depuis 29 ans, a déclaré qu'il y avait des moments où aucune des parties ne bougeait et que les travailleurs devaient s'adresser à la direction – "les gars aux chapeaux blancs" – pour une résolution.

La plupart du temps, cependant, des accords peuvent être conclus simplement en ayant une attitude coopérative.

"Tu dois être gentil avec ça", a déclaré Bradshaw. "Vous pourriez avoir besoin d'une faveur - cette lumière ici pourrait être sur mon chemin, alors je vais lui demander de la déplacer, et il dirait pas de problème. Parce que j'ai traité un homme décemment, il n'y a pas de problème.

"Mais si j'étais contraire ou difficile à travailler, alors il y a un problème, et il me ferait passer par tout le monde."

Mais Bradshaw s'empresse de souligner que, aussi gentil qu'il soit, en tant que tôlier, c'est lui qui a le flambeau.

"Si nous sommes en train de souder et qu'ils essaient de nous encombrer, ils se déplaceront lorsque le feu les frappera", a déclaré Bradshaw.

"Nous plaisantons juste à ce sujet."

Les jeunes travailleurs des chantiers navals, explique Thomas Benbow, se précipitent souvent vers de nouvelles tâches sans même s'arrêter.

Mais Benbow, 58 ans, monteur de navires avec 31 ans d'expérience au chantier, a une approche différente.

Artisan qualifié qui a réalisé certains des travaux les plus difficiles d'assemblage de l'acier sur le transporteur George HW Bush, Benbow se fait un devoir de passer du temps de qualité à réfléchir à chaque travail qu'il est sur le point de gérer.

"Un monteur expérimenté va regarder son travail avant de le faire", dit Benbow. "Je regarde certains des plus jeunes, et ils commencent à faire quelque chose. Ça ne marche pas comme ça. Ça ne va pas. Vous devez analyser le travail."

Sans armateurs, il serait difficile de construire un porte-avions. Ce sont eux qui alignent les pièces en acier des sous-ensembles, en plaçant ces pièces exactement aux bons endroits. Ils utilisent des règles, qu'ils portent sur leurs ceintures, pour s'assurer que la pièce est, disons, à 6 pouces d'une "ligne de travail" qui a été tracée à la craie ou autrement marquée sur les pièces.

Des équipes de soudeurs viennent ensuite derrière eux pour fusionner les pièces en acier.

Pendant le montage, Benbow devra parfois contourner cette cloison ou couper ce petit morceau d'acier. Il n'hésite pas non plus à demander l'avis d'autres travailleurs – même si c'est souvent Benbow qui conseille aux jeunes travailleurs de s'arrêter et de réfléchir.

Revoir une tâche comme celle-là, dit-il, peut aider à gagner du temps – et cela peut aider à éviter de la refaire plus tard.

"Habituellement, j'ai l'occasion de regarder ce travail, de visualiser ce travail, de rentrer chez moi et de réfléchir à ce travail", a-t-il déclaré. "Je réfléchis à la meilleure façon de le faire et à la manière la plus rapide de le faire."

Sur certains des travaux les plus frustrants, il dit : « J'aurai la tête en arrière, assis là, les pieds relevés.

Mais il s'assurera que la télé est éteinte. "Je ne peux pas réfléchir beaucoup avec la télé allumée."

Chapitre 11 – Le vaisseau prend forme

Alors que la partie supérieure de la proue du George HW Bush se mettait en place avec la grue à portique géante du chantier naval un après-midi de mars, le capitaine de vaisseau Tom Moore a sorti son Blackberry.

"La dernière proue supérieure de la classe Nimitz est en l'air et se déplace sur place", a-t-il rapidement tapé à son patron, le contre-amiral David Architzel. "Génial."

Moore, responsable du programme de la Marine pour la construction du porte-avions, était sur place alors qu'une douzaine d'ouvriers du chantier ont effectué la tâche de soulever la section de proue en acier de 780 tonnes - l'une des dernières grandes sections de la dernière d'une classe de navires de guerre - en place.

La journée n'a pas été sans encombre. Tout le monde était prêt à partir vers 9 heures du matin le 15 mars. Mais un vent violent au large de la rivière James – plus que les 30 mph acceptables – a entravé le mouvement.

"The Weather Channel a dit qu'il n'allait pas frapper avant midi", a déclaré Bob Hickman, un surintendant de la construction, à propos des vents forts. "Mais il faisait déjà 23 mph quand je suis sorti ici" – et de plus en plus en rafales.

Malgré son poids immense, la section supérieure de la proue a une section si grande que le vent peut faire osciller fortement la pièce, faisant des ravages. Après une tentative, Hickman et d'autres ont reporté le déménagement à plus tard dans la journée.

Tout le monde est revenu vers 14h30, et cette fois il y avait peu de vent. En ramassant la pièce avec trois palans, la grue a transporté sans effort l'assemblage dans la zone de la cale sèche en une demi-heure environ.

De nombreuses pièces - y compris des sections majeures de chaînes d'ancre - ont été placées à l'avant du navire avant l'installation de la section avant. La proue comportait des tuyaux, des luminaires et d'autres pièces, car les efforts pour installer autant de pièces que possible sur les grands ascenseurs sont devenus réalité.

Il est resté là pendant environ 10 jours, la grue le tenant toujours, alors que les soudeurs reliaient la partie supérieure de la proue à la partie inférieure de la proue, qui avait été installée un an auparavant. Parce qu'une section s'évase et une autre s'évase, c'est considéré comme un travail difficile, a déclaré Hickman.

Mais Otis Freeman, un gréeur qui travaille au chantier depuis 29 ans - à commencer par l'USS Carl Vinson, le troisième navire de la classe Nimitz - l'a vu à plusieurs reprises. Troisième navire Nimitz ou dernier, petite section ou grande section, dit-il, il traite tous les attachements de la même manière.

"Même lorsqu'il ne s'agit que d'une section de 100 tonnes, nous la gérons de la même manière", a-t-il déclaré. "Nous suivons les mêmes procédures de pré-levage. L'adrénaline ne monte pas tant que ce n'est pas terminé et que l'unité est en place, et nous savons que nous avons fait du bon travail et réussi."

Alors que Moore regardait les événements, il est devenu poétique sur ce que tout cela signifie.

"George HW Bush m'a nommé officier de marine en 1981, alors qu'il était vice-président", a déclaré Moore. "Pour être le directeur de programme de ce navire, je me sens honoré."

Vrai ou faux?

Les travaux sur l'USS Harry S. Truman ont été interrompus par une grève de 17 semaines des Métallurgistes unis d'Amérique en 1999.

FAUX. Le Truman avait été livré à ce moment-là. L'USS Ronald Reagan était en construction lorsque la grève s'est produite.

L'une des pièces les plus reconnaissables de la structure de l'île du George HW Bush - son mât avec antennes et radar - est en partie constituée d'un nouveau matériau composite.

Le plan initial était de mettre un mât en acier sur l'île de Bush, mais lorsqu'un nouveau système de guerre pour le Bush a échoué en 2002, le Congrès a donné à la Marine 88 millions de dollars pour de nouvelles initiatives pour le navire.

La Marine a utilisé une partie de cet argent pour développer un nouveau mât.

Alors que le chantier naval de Newport News construisait encore l'ancien mât en acier dans le cadre de son contrat avec la Marine, sa société sœur, Northrop Grumman Ship Systems à Gulfport, Mississippi, fabriquait un deuxième mât en matériau plus léger.

Le chantier naval a installé le mât en acier et coupé la partie supérieure. Ensuite, il a remplacé cette partie par la section composite du 6 septembre.

"Nous avons dit de garder le cap et de construire le mât en acier, donc si le mât composite n'arrive pas à temps, cela n'aura pas d'impact sur le calendrier", a expliqué Scott Stabler, vice-président du chantier naval en charge du Bush.

Le capitaine Tom Moore, responsable du programme de la Marine pour le Bush, a déclaré que le nouveau mât avait réduit de 5 tonnes le poids du porte-avions.

"Il s'agit d'un effort de conception pour voir si nous souhaitons étendre les composites à des sections plus grandes", a déclaré Moore. "Les composites ne rouillent pas car ils sont faits de verre et de fibres - donc moins de poids et, éventuellement, avec le temps, moins d'entretien."

Le reste de l'île de Bush intègre les principaux changements apportés à l'île que l'USS Ronald Reagan avait reçus.

Bien que la hauteur de l'île soit presque identique à celle des précédents porte-avions de classe Nimitz, il n'y a que six ponts au lieu de sept. Cela ouvre l'espace aérien sur chaque pont pour accueillir les câbles et le câblage et permet de plus grandes fenêtres.

Les systèmes de mât et de radar auraient peut-être semblé différents de ceux du Reagan si la Marine avait poursuivi son plan initial d'obtenir un tout nouveau système de guerre sur le Bush.

Bien que l'île ne puisse toujours pas accueillir les radars les plus avancés sans modification, les 88 millions de dollars du Congrès ont été utilisés pour améliorer l'alimentation de l'île et ajouter le mât composite. Lorsque le nouveau mât a été installé, le chantier naval a soudé une pièce de monnaie de 1924 - l'année de naissance de George HW Bush - dessus.

Chapitre 12 – Un aéroport flottant

Il y a des moments dans la construction navale où un travail doit être fait, mais il n'y a tout simplement pas de façon attrayante de s'y prendre.

Prenez le cas avec l'équipement d'arrêt du transporteur.

Ce sont les câbles qui s'étendent à travers le pont d'envol - arrêtant brutalement les avions lorsqu'ils reviennent de missions.

Pour mettre en place les machines contrôlant ce système sur le George HW Bush, les ouvriers du chantier naval ont dû percer des trous dans le tout nouveau pont d'envol, abaisser les mécanismes d'arrêt en place, puis tout recoudre.

"C'est le seul endroit où nous mordons la balle", a expliqué Dan Klemencic, un surintendant de la construction sur le Bush. "Nous avons coupé le vieux trou avec des machines d'expédition pour faire entrer quelque chose. C'est beaucoup de soudure, mais c'est dans le plan. Tout le monde sait que nous devons faire ça."

Voici ce qui le nécessite, a déclaré Klemencic : Les mécanismes d'arrêt sont trop lourds pour être placés à l'intérieur des sections modulaires avant qu'elles ne soient soulevées dans la cale sèche. Autrement dit, les sections modulaires, aussi lourdes soient-elles, dépasseraient la capacité de la grue à portique de 900 tonnes du chantier.

Pourtant, si la pièce du poste de pilotage était laissée en dehors de la section modulaire pour permettre au dispositif d'arrêt d'être abaissé en place, la structure ne serait pas assez rigide pour supporter le levage par la grande grue du chantier.

Il faut environ huit semaines à cinq ouvriers pour faire le travail, environ deux semaines pour chacun des quatre moteurs à engrenages d'arrêt. Ils utilisent des machines pour percer les trous dans le poste de pilotage, puis découpent des poutres en acier en dessous. Ensuite, ils abaissent la machinerie en place avec la grue et soudent à nouveau le tout.

"Le temps réel s'étale probablement plus que cela", a déclaré Klemencic. "Cela dépend simplement de ce que la grue a aligné d'autre. Ce n'est pas le travail à chaud sur le pont d'envol, donc ça se fait en quelque sorte entre les superlifts."

LANCE-PIERRE GÉANT. Un rail pour le système de catapulte à réaction est coupé.

Photo de Joe Fudge/Daily Press

Le superviseur de la construction, Ronnie Jones, est généralement un type de poste de pilotage.

Pendant la majeure partie de sa carrière de 40 ans au chantier naval, il s'est concentré sur l'installation des catapultes, les systèmes de lancement qui propulsent les avions depuis les porte-avions.

Mais Jones est passé à une autre ligne de travail sur le Bush il y a quelques années parce qu'un vide dans la construction du porte-avions signifiait qu'il n'y avait pas encore de travail de catapulte à faire. Il a donc aidé avec les ascenseurs d'armes, les ascenseurs qui transportent les bombes vers le poste de pilotage depuis les zones de stockage en dessous.

Et bonne chose aussi. Jones a proposé une nouvelle façon de mettre en place des rails pour ces systèmes - en utilisant la même méthode que le chantier utilise depuis des années avec les catapultes.

Lorsque Jones s'est déplacé pour la première fois vers les ascenseurs d'armes, il a remarqué que le rail de l'ascenseur ressemblait beaucoup à la voie sous le pont d'envol des catapultes. Puis il a vu la méthode utilisée pour l'insérer.

"C'était des trucs de chevaux et de buggy", a déclaré Jones. Ils utilisaient un fil de suspension pour aligner les rails de l'ascenseur entre les ponts, en utilisant des scies à métaux et "en les mettant en place à la main", a-t-il déclaré.

"J'ai dit que ce n'était qu'une catapulte tournée dans l'autre sens", a-t-il déclaré. "Alors nous avons tout coupé dans un atelier, l'avons usiné sur un tour, mesuré tout ce matériel là où il devait être et boulonné le tout ensemble. Ensuite, nous avons pris une grue et l'avons abaissé en place."

Ce travail pourrait être fait avec moins de travailleurs et moins expérimentés qu'avec l'ancienne méthode. Et l'alignement dans les rails était également meilleur. Tout comme un bon alignement des roues réduit l'usure des pneus, il en va de même pour les ascenseurs.

"Si vous avez un rail plus droit et que les wagons se déplacent en ligne droite, les roulements et tout le reste dureront plus longtemps", a déclaré Jones. "Votre chemin d'usure est plus cohérent."

L'effort montre que regarder un ancien problème d'une manière nouvelle peut conduire à des gains. "Tout cela consistait à prendre des éléments que je connaissais et à les appliquer à un autre système", a déclaré Jones.

Parfois, vous devez convaincre les gens que le changement est bon, ce que Jones a dû faire dans ce cas.

"C'est un peu comme un gars qui dit qu'il va tout prédécouper et le mettre dans votre maison, et tout ira bien", a-t-il déclaré.

"Au début, vous vous dites : 'Je n'en sais rien.' Mais après qu'il l'ait fait la première fois, et que vous n'ayez pas eu à supporter toute cette sciure de bois dans la cuisine, vous dites : "Hé, c'est plutôt bien. J'aime ça." "

L'été dernier, Jones a repris son ancien travail à temps pour l'installation de la catapulte.

"C'est toujours bien pour un gars du poste de pilotage de revenir… à l'air libre."

Vrai ou faux?

Les porte-avions n'ont jamais été capables de déployer des bombes atomiques.

FAUX. Le "nucléaire" dans le terme "porte-avions nucléaire" fait référence au système de propulsion. Mais le Douglas A-3 Skywarrior, déployé sur un porte-avions dans les années 1950, pouvait transporter des bombes atomiques.

Quand il le faut, Ronnie Jones n'hésite pas à utiliser sa paternité à son avantage.

Superviseur de la construction sur le George HW Bush, Jones dépend souvent de la division de contrôle dimensionnel du chantier naval, qui mesure les pièces jusqu'aux moindres détails et tolérances.

Son fils, Dale Jones, est superviseur dans ce département.

"Ça a ses avantages d'être son papa", dit Ronnie Jones. "Si tout le reste échoue, je jouerai cette carte - que vous devez faire attention à moi. Nous pourrions avoir trois ou quatre emplois en cours, et il est très occupé, alors je dis:" Eh bien, vous savez que je n'appellerais pas et ne vous poserais pas la question si je n'en avais pas vraiment besoin. "

Et le plus souvent, Dale trouve un moyen d'obtenir de son père ce dont il a besoin.

Ronnie, 59 ans, et Dale, 38 ans, autoproclamés "meilleurs amis" du comté de l'île de Wight, sont loin d'être la seule équipe père-fils du chantier.

Mais leur interaction est plus fréquente que la plupart. Les Jones se traitent presque quotidiennement lorsqu'ils travaillent sur le transporteur. Le week-end, en camping ou à la pêche, la conversation tourne souvent au travail.

"Ce n'est pas inhabituel pour nous d'être là-bas et il mentionnera:" Hé, je pensais juste à ce problème que nous avons, nous pourrions peut-être faire ceci ou cela ", dit Ronnie. "Je n'hésite pas à l'appeler chez lui le soir, alors que si c'est un de mes autres contremaîtres, j'attendrais le lendemain."

Ronnie, un vétéran de 40 ans, supervise l'installation des systèmes de lancement et de récupération des avions. Mais sur le Bush, il a commencé à une phase antérieure, aidant également avec les systèmes d'ascenseur d'armes.

Dale, qui travaille au chantier depuis 18 ans, a rejoint l'école des apprentis à 19 ans. Il est maintenant superviseur dans le bureau qui calcule les lectures des dimensions des systèmes de catapulte et de récupération. Certains équipements des systèmes de lancement sont si sensibles que les tolérances doivent être précises jusqu'à 0,003 pouce.

Ronnie ne montre aucun favoritisme à son fils, insiste Dale. En fait, dit-il, c'est tout le contraire. "Je vais vous dire ceci, on attend plus de moi que de n'importe quel autre contremaître qui travaille pour lui… C'est garanti."

"Il est venu me voir cet après-midi et m'a dit:" C'est difficile pour moi de te le dire, mais j'ai besoin que tu travailles ce week-end. " La plupart des gens qui travaillent avec les Jones savent qu'ils sont père et fils.

"Nous faisons beaucoup de choses ensemble, et c'est juste quelque chose d'autre sur lequel nous nous connectons - juste un autre intérêt commun", dit Ronnie.

La plupart des grandes décisions sur ce qu'il fallait inclure dans le George HW Bush ont été prises dès le départ, avant le début du projet.

Mais des milliers de petites décisions sont prises au fur et à mesure de la construction du porte-avions.

De quelle capacité de production les systèmes qui fabriquent l'oxygène liquide pour les avions doivent-ils disposer ? De quoi doivent être faits les carreaux de la cuisine et des salles de bains ? De quelle puissance électrique les systèmes d'essai des avions de poste de pilotage ont-ils besoin ?

"Dans vingt ans, personne ne pensera jamais à ces décisions", a déclaré le capitaine Tom Moore, responsable du programme de la Marine sur le projet. Mais ils sont fabriqués chaque jour, avec des coûts, des capacités et une facilité d'installation qui jouent tous un rôle.

Prenez les systèmes qui produisent de l'oxygène pour les avions du transporteur.

Le chantier naval et la marine s'attendaient à ce que les machines produisent cinq gallons à l'heure. Mais l'été dernier, la société fabriquant les machines a déclaré au chantier que ses systèmes ne pouvaient produire que quatre gallons à l'heure.

La Navy devait décider : était-ce suffisant ? "La question était, voulons-nous investir plus d'argent pour obtenir ce gallon supplémentaire?" dit Moore.

« Du point de vue de la construction navale, ce sont de grosses unités. Le (chantier) est revenu et a dit : « Écoutez, notre fournisseur peut en avoir cinq, mais il va devoir faire des travaux de reconception. "

Moore et son adjoint, Giao Phan, ont estimé que de moins en moins d'avions ont besoin de la capacité de génération d'oxygène de nos jours.

Les avions plus anciens - F-14 Tomcats, A-6, S-3 - exigeaient généralement que de l'oxygène liquide soit chargé dans les avions pour permettre aux aviateurs de respirer à des altitudes plus élevées. Mais les nouveaux avions ont de plus en plus leurs propres systèmes de production d'oxygène, de sorte que le besoin de production d'oxygène porteur a chuté.

Si les besoins de l'escadre aérienne l'exigeaient, a déclaré Moore, il aurait pressé cinq gallons à l'heure. Mais les responsables en charge des spécifications des ailes aériennes ont déclaré que quatre suffisaient.

"Vous devez vous assurer que le navire est capable de faire la guerre, mais vous ne voulez pas payer pour des cloches et des sifflets dont vous n'avez pas besoin", a déclaré Moore. « Pourquoi installer la radio satellite XM dans la Lexus si nous n'en avons pas besoin ? »

Moore et Phan ont alors appelé le nouveau commandant du Bush, le capitaine de vaisseau Kevin O'Flaherty. "C'est lui qui doit sortir et se battre", a déclaré Moore. "Je veux m'assurer qu'il comprend ce que nous faisons. Nous le lui avons présenté, et il était à l'aise avec ça."

Moore a ensuite appelé Scott Stabler, vice-président en charge du projet de transporteur Bush au chantier, et a approuvé l'option de quatre gallons à l'heure: "Nous avons dit:" Appuyez dessus ". "

CALENDRIER

1996 - Newport News Shipbuilding commence à développer de nouveaux concepts pour le CVN-77.

2 septembre 1998 - Le chantier naval obtient un contrat d'"approvisionnement avancé" d'une valeur pouvant atteindre 190 millions de dollars pour acheter de l'acier et des pièces de fabrication précoce.

1999 et 2000 – Début des premiers travaux dans les ateliers sidérurgiques du chantier.

19 mars 1999 - Le chantier naval obtient un contrat d'une valeur allant jusqu'à 246 millions de dollars pour la planification et les premiers efforts de conception et d'ingénierie.

Octobre 1999 - La Marine commande de nombreux composants de réacteur nucléaire pour le CVN-77.

31 janvier 2000 - Newport News Shipbuilding choisit Lockheed Martin pour aider à développer le système de guerre.

Printemps 2000 - La marine et le chantier naval se rencontrent pour discuter et s'entendre sur les spécifications de conception et d'ingénierie.

5 mai 2000 - La Marine attribue au chantier un contrat de conception détaillée.

27 juillet 2000 - Le Congrès adopte la loi de 2001 sur les crédits du ministère de la Défense, dont 4,02 milliards de dollars pour le CVN-77.

9 août 2000 – Le président Bill Clinton signe ce projet de loi.

26 janvier 2001 - Thomas Schievelbein, alors vice-président exécutif du chantier naval, et la Marine signent un contrat de construction de base pour que le chantier construise le transporteur - pour un prix cible de 3,15 milliards de dollars et un prix plafond de 3,69 milliards de dollars.

Novembre 2001 - Northrop Grumman, basé à Los Angeles, le troisième entrepreneur de défense du pays, achète Newport News Shipbuilding.

Mai 2002 - La Marine rejette les projets de faire développer par le chantier naval et Lockheed un tout nouveau système de guerre intégré pour le Bush, affirmant que c'est trop coûteux et irréalisable.

9 décembre 2002 - CVN-77 porte le nom de l'ancien président George HW Bush, un aviateur décoré et le plus jeune pilote de la Marine dans le Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale.

Mars 2003 - Une unité à double fond de 800 tonnes est posée dans la cale sèche 12, la première section du navire à entrer dans le quai.

6 septembre 2003 - Pose de la quille à la cale sèche 12. Les quilles ne sont plus utilisées dans la construction de navires, mais Northrop Grumman Newport News organise une cérémonie pour marquer le début de la construction - y compris des avions de chasse survolant l'événement et des parachutistes. George HW Bush appose ses initiales sur un morceau du navire, les marques devant être soudées par un soudeur de chantier. Il déclare que la "quille" du navire - en fait une chambre de pompe à carburant pour propulsion à réaction - est "vraie et bien posée".

10 juin 2004 - Des milliers de métallurgistes approuvent un contrat de travail de quatre ans avec le chantier selon un ratio de 2 contre 1, garantissant pratiquement aucun arrêt de travail du projet.

Juillet 2004 - La Marine et le chantier naval se rencontrent pour discuter des retards prévus et des augmentations de coûts du transporteur. Le Congrès accorde plus tard 867 millions de dollars pour couvrir les coûts supplémentaires.

1er novembre 2004 - Thomas Schievelbein prend sa retraite en tant que président de chantier, remplacé par Mike Petters.

Début 2005 - La Marine et le chantier conviennent d'une modification de contrat pour retarder la date de livraison du navire de mars 2008 à novembre 2008.

8 mars 2005 - Une section d'étrave inférieure de 700 tonnes est jointe aux autres sections de quille dans la cale sèche, complétant la longueur du transporteur.

15 mars 2006 - Une section de proue supérieure de 800 tonnes est mise en place, complétant la structure principale du navire.

15 juin 2006 - Les ouvriers du chantier naval Charles Pierce et Jimmy Shoulars peignent la désignation «77» sur la structure de l'île du transporteur.

7 juillet 2006 - L'îlot du navire est mis en place. George HW Bush y assiste.

À propos du 23 septembre 2006 - Flood Dry Dock 12.

7 octobre 2006 – Baptême.

Vers le 8 octobre 2006 - Le transporteur doit déménager au quai de pourvoirie 1.

Mi-décembre 2007 - Bush doit être déplacé au Quai 2 pour des tests et plus d'équipement.

Novembre 2008 - Livraison prévue du navire à la Marine.

Fin 2008 à 2009 – Mise en service prévue.

5 000+ Contingent complet de personnel sur un transporteur (compagnie du navire, escadre aérienne).

? - Et après

Après la mise en service le samedi 7 octobre 2006, le chantier a encore deux ans de travaux avant livraison à la Marine. La structure principale en acier est terminée et la plupart des canalisations sont en place, mais les fils pendent partout, les échafaudages et les machines sont partout et les cloisons sont teintées de rouille de surface.

Il reste beaucoup de travail pour achever les espaces de vie - les cuisines et les zones de couchage. L'espace de bureau est loin d'être prêt à partir.

Le système de catapulte doit être testé, ce qui se fera en tirant des charges du navire sur les rives de la rivière James en 2008. Même le réacteur nucléaire est loin de démarrer. Cela se produira avant les essais en mer cette année-là.

Alors que les ouvriers du chantier naval continuent de travailler sur le navire, environ 350 marins sont affectés au George HW Bush, parmi les premiers d'une compagnie qui comptera un jour environ 3 000 personnes.

La marine prévoit d'ajouter environ 100 marins par mois d'ici la livraison prévue du navire à la marine en novembre 2008, a déclaré le commandant du navire, le capitaine de vaisseau Kevin O'Flaherty.

Parmi les 350 déjà affectés au navire, beaucoup occupent des rangs supérieurs, tels que les premiers maîtres qui assumeront des rôles de leadership.

"Nous sommes légèrement plus lourds au niveau des enrôlés seniors", a-t-il déclaré. "Pour démarrer, il faut plus de personnel expérimenté qui comprend comment les systèmes sont assemblés… et qui a été opérateur de systèmes sur d'autres navires."

Environ la moitié du département des réacteurs nucléaires est en place, a déclaré O'Flaherty, et plus de 35 officiers sont affectés au navire.

"La plupart des choses qui se passent en ce moment sont des entraînements", a-t-il déclaré. "La moitié de la journée est consacrée à la rédaction de livres en classe, et une partie de la journée est consacrée à l'examen des systèmes, de la conception et de la mise en page sur le navire."

Le chantier naval remettra 3 000 compartiments du navire à la Marine selon un calendrier qui commence en janvier et se poursuit jusqu'en novembre 2008.

Le premier équipage à bord du navire, lorsque les marins peuvent vivre à bord, n'a lieu qu'à l'été 2008, quelques mois seulement avant la livraison. Mais à partir de l'année prochaine, les marins commenceront à monter la garde sur le navire. "Nous déplacerons toute la journée de travail sur le navire", a déclaré O'Flaherty.

"Nous ferons des missions de rassemblement et de travail."

Vrai ou faux?

Les porte-avions sont parfois utilisés pour aider lors de catastrophes naturelles.

Vrai. L'USS Harry S. Truman, par exemple, a aidé à porter secours à la côte du Golfe à la suite de l'ouragan Katrina.

Le capitaine de vaisseau Kevin O'Flaherty, diplômé de l'Académie navale de 1981 et pilote de chasse, est à la barre du porte-avions George HW Bush.

O'Flaherty, originaire de Californie, a commandé l'USS Juneau, un navire de débarquement amphibie à quai, ce qui, selon lui, a été une expérience inestimable.

"Cela vous donne une autre façon de voir les choses", a-t-il déclaré. "Vous êtes sous le feu."

O'Flaherty a terminé sa formation dans l'A-6E Intruder en novembre 1985, servant dans deux escadrons A-6E Intruder, y compris des tournées avec les Eagles de VA-115 et une tournée de chef de département avec les Milestones de VA-196. Il est passé au F/A-18 Hornet en 1996.

Ses tournées en mer comprennent une tournée en tant que directeur général de l'USS Abraham Lincoln et commandant de l'USS Juneau, participant aux opérations Enduring Freedom et Iraqi Freedom.

La marine exige généralement que ses commandants de porte-avions soient des aviateurs navals et bien formés aux systèmes de propulsion nucléaire qui propulsent les navires.

Il a passé du temps à se renseigner sur les catapultes et les engins d'arrêt à Lakehurst, NJ et sur les systèmes de combat à San Diego.

"Je suis heureux d'être ici pour jouer mon rôle", a déclaré O'Flaherty, qui a été transféré à Norfolk en 2004.

"L'équipage est à peu près tout excité."

Comment ce livre s'est-il construit ?

En janvier, le Daily Press a commencé à discuter de la meilleure façon de souligner le baptême du George HW Bush, les jalons de la construction du transporteur, la fin de la classe Nimitz et les personnes à l'intérieur qui lui donnent vie.

En février, nous avons demandé – et reçu – une autorisation spéciale pour visiter Northrop Grumman Newport News pour des visites exclusives dans les coulisses. Le chantier naval a accepté de laisser le Daily Press à l'intérieur environ une fois par mois pour documenter les dernières étapes de la construction, avec la stipulation que rien ne soit publié avant le baptême.

Depuis mars, l'écrivain Peter Dujardin et les photographes Adrin Snider et Joe Fudge ont rassemblé les informations et les images qui ont abouti à la création de cette section.

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