Construire une Mercedes 190E Evo sur un châssis AMG C63 moderne a pris 8 ans et plus d'argent que Dieu

C'est tout simplement l'un des plus grands restomods jamais réalisés - et voici exactement ce qui s'y est passé.

Appuyez sur le bouton de démarrage et la voiture explose immédiatement avec le chaos auditif d'environ huit barils de pétrole remplis de flashbangs lancés dans un escalier métallique fermé. Juste après que tout le monde autour d'elle ait involontairement laissé échapper un juron, la petite Benz déchirée trouve une basse inactive qui se transmet à travers la semelle de vos chaussures et dans vos os. Impossible d'oublier que le gros V8 suralimenté déplace beaucoup d'air, avant même d'être assis dans le siège du conducteur.

Il s'agit de la Mercedes-Benz C63 DTM Evolution unique en son genre, la progéniture impie d'une vieille berline Mercedes-Benz 190E 1985 pokey et d'une C63 AMG 2010 - le corps de la première, les tripes complètes de la seconde, avec un intérieur entièrement personnalisé dont la qualité étonnante pourrait faire honte à la plupart des équipementiers. Attaché et derrière le volant, mes seules instructions sont de me retenir jusqu'à ce que l'huile atteigne la température. Compte tenu des bruits intimidants que la chose fait déjà, cela ressemble à un plan parfaitement correct.

Même lorsque l'huile atteint la température, c'est une voiture qui n'a pas le temps pour votre merde d'enfance ; des immersions peu profondes dans le gaz sont définitivement appropriées. Aussi prudent que je sois au départ, les accélérations sont néanmoins ce que l'on peut attendre d'un V8 de 6,2 litres suralimenté à deux vis, c'est-à-dire qu'il y a immédiatement trop de puissance à n'importe quel régime, dans le bon sens. Serrez les dents et plongez plus loin, et vous constaterez que le patinage des roues est possible bien dans les chiffres de liquidation des licences, toujours à la suggestion du gros orteil.

D'ailleurs, si la silhouette anguleuse et géométrique de la voiture vous semble familière, c'est parce qu'elle est censée le faire. La voiture est un hommage à l'homologation DTM Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II qui a été conçue pour chasser la BMW M3 E30. La grande différence ici est que le produit final ici utilise l'aile légèrement plus petite d'un modèle Evolution I.

Peut-être que comme moi, vous vous êtes dit : « Wow, quel travail de rêve, construire un truc comme ça et être payé pour ça. Ce n'est pas le premier projet fou à sortir des portes de Piper Motorsport, mais le gars responsable de tout cela, Mitch Piper, voulait être sûr que je vous fais savoir qu'il possède un magasin de fabrication de course - le genre qui se fera un plaisir de vous construire une cage de sécurité impressionnante, mais pas le genre d'opération qui veut construire plus de voitures comme celle-ci.

"Ce genre de projets sont des projets parallèles qui ne fonctionnent vraiment que lorsque vous connaissez le propriétaire et que vous avez la même vision et le même calendrier", dit-il. Celui-ci est en chantier depuis plus de huit ans. Afin de réaliser une entreprise aussi colossale, une longue liste de projets plus petits et accessibles est dressée, mais une liste tout aussi importante ne se matérialise qu'au fur et à mesure qu'il creuse. Dans les deux cas, ce sont des projets qui peuvent être abordés pendant le temps libre de Piper, sans la pression des délais hebdomadaires ou mensuels. Sans parler du chéquier ouvert d'un propriétaire qui comprend ce qu'il faut pour tout faire correctement. Il est peut-être préférable de penser à l'arrangement comme vous le feriez dans le monde de l'art, dans lequel un mécène a la vision, reconnaît le talent et parraine le cerveau créatif de l'artiste jusqu'à ce que ce soit fait.

Ce qui rend l'Evolution si intéressante, ce n'est pas que le moteur V8 de 6,2 litres du C63 ait été intégré dans un 190E puis suralimenté avec un kit à double vis Weistec, c'est que cela représente peut-être l'échange de châssis complet le plus fin et le plus trié que nous ayons jamais vu. L'ingénierie derrière des centaines de micro-projets qui ont été nécessaires pour tout mettre en place est tout simplement stupéfiante. Et le niveau de détail obsessionnel auquel ils ont chacun été réalisés est la raison pour laquelle le soi-disant Frankenbenz - peint par Dale Wiesert à Old School Ent. - mérite plus que le titre de "voiture d'échange".

Beaucoup plus de détails se trouvent dans les légendes des photos ci-dessous, mais juste pour que vous ayez le sens général : les choses qui ont pris le plus de temps ne sont pas nécessairement ce que vous supposeriez. Un exemple parfait est le refroidisseur intermédiaire liquide-air monté sur le coffre. En raison des contraintes strictes du corps 190, le refroidisseur intermédiaire n'a pas pu être monté à l'avant comme prescrit par son fabricant. C'est un travail relativement facile de couper et de faire passer un tuyau de chauffage vers et depuis le coffre, et il peut même être monté proprement et bien soutenu. Mais la meilleure façon de le faire est de fabriquer des tuyauteries en aluminium qui couvrent l'ensemble du parcours, chaque coude étant formé sur mesure pour tracer deux fois le tunnel du C63.

Encore une fois, et on ne le dira jamais assez : le châssis est celui d'un C63. Les sous-châssis, divers systèmes de refroidissement, les freins, l'électronique, le tableau de bord - même le faisceau de câbles - sont des C63 sans encombre. Selon Piper, les conduites de carburant n'ont jamais été coupées - elles n'ont même pas vidé le réservoir ! Cela soulève donc la question : quelles pièces donnent à une voiture sa plaque signalétique ? Est-ce un 190E, parce qu'il occupe le même espace physique et partage ce corps ? Ou est-ce un C63 avec un échange de corps?

Une fois les deux voitures accouplées en une seule, le véhicule est allé chez Ai Design à Tuckahoe, New York, pour subir une transformation intérieure qui n'était pas moins détaillée ni exigeante en main-d'œuvre. Comme un mécanicien d'ombrage pourrait être en mesure de trouver un moyen d'installer un moteur de la série LS dans un 190E, quelqu'un aurait pu facilement boulonner quelques Recaros et un emballage en cuir. Mais ce n'est pas ce genre de projet.

Ce n'est pas un hasard si la philosophie d'Ai Design reflète celle de Piper - avec une priorité sur tout le travail ayant une qualité OE - de la façon dont il est assemblé et à la façon dont il agit et se présente. "Il n'y a pas de" look Ai Design "universel - nous faisons ce qui convient à la voiture", explique le propriétaire Matt Figliola. Dans le C63 DTM Evolution, cela signifie un intérieur qui aurait pu provenir d'AMG il y a 25 à 30 ans : utile, sobre et oh… noir.

Tout ce qu'Ai a conçu et installé sur mesure est modulaire et réparable, tout comme les composants d'usine Mercedes-Benz, et rien de tout cela ne fait un bruit, ni un hochet, un grincement, un grincement ou un bruit imprévu ici. Tout est fait à l'aide de modélisation informatique, de numérisation 3D avancée, de machines CNC industrielles et d'imprimantes 3D. Pourtant, ce n'est pas facile. Découvrez les sièges arrière, qui utilisent un espace très limité avec des cuvettes en aluminium et des coques amovibles en fibre de verre. Ou considérez le boîtier imprimé en 3D qui permet à l'ensemble de détection de pluie du C63 de fonctionner derrière un pare-brise 190E. Des dizaines d'autres détails peuplent le reste de l'intérieur, le déguisant en quelque chose qui aurait pu tomber du sol d'une salle d'exposition.

Mais je m'avance. La beauté est dans les détails et la meilleure façon de transmettre ces nombreux détails est à travers des images. Ce n'est pas souvent qu'un projet peut être considéré comme vraiment époustouflant, mais vous feriez mieux de protéger vos cerveaux pour celui-ci. Prêt? Ensemble? Faire défiler.

Un homme de peu de mots, Piper dit simplement : « Tout le problème consistait à mettre une carrosserie plus petite sur une voiture plus grande », et espère que je devinerai le reste. La carrosserie a été soigneusement découpée de haut en bas de la C63 pour conserver autant que possible la nouvelle voiture. Le châssis restant a été raccourci (d'environ 100 mm) et rétréci pour s'adapter à un gabarit qui supporterait une carrosserie de 190 et des élargisseurs d'ailes. Une quantité étonnamment petite de coupe a dû être effectuée - les deux voitures partageaient des similitudes remarquables et étaient très proches dimensionnellement, avec une grande partie de la largeur supplémentaire de la C63 dans les portes. Un cadre de support géant a été soudé par points à la carrosserie 190E pour la maintenir rigide lorsqu'elle a été coupée. Enfin, les deux pourraient être fusionnés.

La côtelette a révélé une grande partie de l'ADN du 190E déjà présent dans le C63, malgré une évolution de 30 ans - d'innombrables petites choses comme l'emplacement de la boîte à fusibles ou le revêtement en plastique au sommet des bras de commande ont été conçues de la même manière. On peut dire la même chose de bon nombre des dimensions techniques relatives. Par exemple, la distance entre le centre du volant et le centre du tunnel de transmission des deux voitures est la même.

Comme le propriétaire voulait conserver le verre de phare d'usine, des boîtiers de phares personnalisés qui pouvaient dégager la pile de radiateurs complexe du C63 et toujours tenir sous le capot du 190E ont été minutieusement fabriqués en aluminium pendant environ 60 heures. Les lentilles de projecteur Hella HID gèrent les faisceaux hauts et bas et sont entièrement réglables, tout comme les unités d'usine.

Peut-être le seul élément pour lequel Piper Motorsport est le plus connu, la cage de protection n'est rien de moins qu'une œuvre d'art. Il est ancré en six points sur tout le châssis et soudé par points directement sur la carrosserie. Il comporte également des poutres de continuation cachées le reliant directement aux tours d'amortisseur avant. Les montants A, B et C ont été ouverts pour permettre l'insertion soigneuse des tubes de cage avant qu'ils ne soient cousus. Plus tard, Piper Motorsport a fabriqué la coque en aluminium brut pour servir de colonne vertébrale à l'intérieur à venir, comme les cartes de porte, les évidements de siège arrière et le coffre. Pour la voiture finie, Ai Design a construit des panneaux profilés autour de l'ensemble de la cage de protection et l'a entièrement rembourré dans le toit et les piliers, le cachant à la vue de tous.

La voiture utilise des combinés filetés K&W avec des supports supérieurs entièrement réglables. L'équipe a expérimenté plusieurs raideurs et longueurs de ressorts avant d'arriver à la configuration idéale. Piper rapporte qu'il était presque impossible de faire de la place pour que les coilovers aient une sorte de déplacement (il suffit de regarder la hauteur du capot par rapport à la position des roues dans un 190E par rapport à un C63 - le capot 190E est à plat). Non seulement le capot avait besoin de reliefs, mais des charnières personnalisées devaient être fabriquées qui se repliaient dans des poches cachées dans l'habitacle de la voiture.

Des tours d'amortisseurs personnalisées ont dû être fabriquées pour que la carrosserie puisse reposer directement sur le châssis C63, mais Piper a pu laisser la plupart de la géométrie aux spécifications d'usine C63. "La chose presque impossible à déterminer à l'avance", déclare Piper, "est le jeu roue-aile basé sur la voie, le rayon de braquage et le débattement de la suspension." Au final, la voie avant a été légèrement rétrécie en rapprochant les bras de commande inférieurs en tandem avec les supports d'amortisseur supérieurs d'environ 20 mm.

Le fait que le tableau de bord C63 d'usine puisse s'adapter à tous témoigne de la ressemblance des deux voitures, malgré un écart de 30 ans. Mais bien que la largeur ait fonctionné, le boulonner était une autre affaire, impliquant beaucoup de fabrication d'aluminium sur mesure. La console centrale est personnalisée, également construite en aluminium. Comme le reste de l'intérieur, il a été fini par AI Design pour s'intégrer de manière transparente. Tous les appareillages de l'usine sont intacts, bien que parfois déplacés.

Ai Design a envisagé six conceptions différentes pour les sièges arrière avant de s'installer sur les unités modulaires profondément renforcées vues dans le produit fini. L'espace était incroyablement restreint, explique le propriétaire Matt Figliola, ce qui rendait les choses particulièrement difficiles lors du maintien de l'état de fonctionnement de l'usine. Pourtant, la partie la plus difficile a été de rembourrer le toit - il suffit d'y arriver - et de fabriquer des coques en fibre de verre autour de chaque saillie de l'arceau de sécurité. "L'utilisation intelligente de la fibre de verre" consistait à fabriquer deux coques ; un devant le cerceau principal et un derrière, reliés au milieu et recouverts de mousse insonorisante.

Une recherche minutieuse a révélé les pare-chocs et les jupes latérales Mercedes Evolution II d'usine - seuls les élargisseurs d'ailes sont des pièces de reproduction. Trouver un aileron arrière Evolution II de haute qualité s'est avéré impossible, mais un aileron Evolution I a fonctionné à la rigueur. A noter également l'écusson spécialisé "6.2 Kompressor" sur les flancs.

Alors que le plus gros effort sous le capot était clairement l'installation d'un moteur plus de deux fois plus gros que l'original, c'était la fabrication de chacune des petites choses qui a aspiré les grandes heures. Le moteur d'essuie-glace en est un parfait exemple. Contrairement à la plupart, il n'est pas actionné par came. Au lieu de cela, il change de polarité pour essuyer la direction opposée. Un projet d'une demi-journée s'est transformé en une entreprise d'une semaine lorsque Piper a fabriqué une liaison personnalisée à partir de laquelle ils ont été forcés de monter le moteur pour permettre l'utilisation de l'unité C63. Non seulement cela éviterait les codes de panne, mais cela permettrait également la position «stationnement» et l'utilisation du capteur de pluie monté sur le pare-brise, qui a été déplacé sur le pare-brise du 190.

Le travail fabuleux nécessaire pour faire fonctionner le Frankenbenz était clairement exhaustif mais tout aussi impressionnant. Il s'agissait simplement de serrer autant que possible l'équipement C63 déjà bien conçu. Prenons le refroidissement, par exemple - la pile de radiateurs d'usine est composée d'un radiateur, d'un refroidisseur de direction assistée, d'un refroidisseur de transmission, d'un condenseur de climatisation et d'un refroidisseur d'huile. Ensuite, sur le côté, il y a un autre refroidisseur d'huile.

Sous le nouveau capot se trouve un compresseur à double vis Weistec pour le C63 qui est plus ou moins conforme aux spécifications d'usine. Il aspire l'air via deux conduits en aluminium personnalisés intégrés directement dans le support de radiateur personnalisé et est livré avec un refroidisseur intermédiaire liquide-air destiné à être monté à l'avant. Il n'y a pas de place ici, cependant, il a donc été déplacé dans une découpe du coffre. La tuyauterie en aluminium sur mesure transporte l'eau vers le coffre et vers l'arrière - il n'y a pas de tuyau de chauffage à trouver.

Le propriétaire ne voulait pas d'une clé vieille de 30 ans pour déverrouiller les portes, alors les mécanismes ont été retirés du C63 et greffés dans les portes 190E. Comme les liaisons manuelles du 190E ne fonctionnaient plus, des solénoïdes ont été ajoutés pour ouvrir les portes électroniquement. Le coût de cet effet boule de neige ? Cinquante heures par porte. Sans parler du temps qu'il a fallu à la conception d'Ai pour les rendre présentables après coup. Le travail de l'aluminium était inégalé, mais axé sur la fonctionnalité - Ai a utilisé des coutures diagonales et plus encore pour masquer les saillies visuelles, ainsi que des grilles de haut-parleur personnalisées imprimées en 3D et des anneaux de décalage pour correspondre au travail en aluminium décalé. Enfin, le déverrouillage du coffre 190E d'usine a également été remplacé par "un solénoïde de verrouillage de porte BMW d'une certaine description", explique Piper.

On estime que 90 % du câblage est de l'usine C63 ; le principal système qui n'a pas été reporté était les vitres électriques. Ici, tout le nouveau câblage a été installé, ainsi que les nouveaux moteurs de fenêtre 190E. En raison du report important, il n'y avait pas beaucoup de défis autres que les codes créés - des problèmes avec les tensions des feux arrière et autres. Celles-ci ont été lissées par un pirate informatique russe anonyme.

Un double échappement de 2,5 pouces avec tuyau en X a été fabriqué en acier inoxydable, se fixant sur les en-têtes ARH à l'avant de la voiture et sortant par quatre sorties d'échappement à l'arrière. Piper dit que le système d'échappement était assez simple - c'était la fabrication et le montage des lunettes en aluminium sur la jupe arrière qui était le défi.

Le C63 DTM Evolution roule sur des roues Fifteen52 Evo SC; 18 x 8 pouces à l'avant et 18 x 9,5 à l'arrière. Les pneus sont des Michelin Pilot Super Sport en 235/40R18 et 275/35R18.

Si vous ne faisiez pas attention, vous ne seriez jamais en mesure de deviner la quantité de travail et de personnalisation qui a été nécessaire dans ce truc. C'est la beauté de l'ensemble. Aussi rares soient-elles, l'approvisionnement d'une véritable Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II prendrait beaucoup moins de temps et d'argent que de construire une version restomodée à partir de zéro. Mais alors ce ne serait pas ça - sans aucun doute l'une des voitures personnalisées les plus impressionnantes que nous ayons jamais eu le plaisir de conduire, et franchement, un projet pour les âges.

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