Les 6 (!) Différents systèmes de suspension du Toyota Tundra 2022 expliqués

Entrant maintenant dans sa troisième génération, le Toyota Tundra 2022 rejoint le Ram 1500 et le nouveau Ford F-150 Raptor en abandonnant ses ressorts à lames arrière et en suspendant son essieu arrière dynamique avec des liens et des ressorts hélicoïdaux ou pneumatiques. Le châssis à cadre en échelle à trois empattements du nouveau camion (une longueur de plus qu'en 2021 pour prendre en charge un choix de longueurs de lit avec chaque conception de cabine) prendra désormais en charge six systèmes de suspension distincts, dont trois développés par Toyota Racing Development (TRD). Voici le récapitulatif de ces six systèmes de suspension.

Tous les modèles Toyota Tundra 2022 bénéficient d'un cadre entièrement caissonné qui est 10 % plus léger mais 20 % plus rigide, grâce à l'utilisation d'ébauches sur mesure soudées au laser « Dejima » qui rendent les longerons de cadre plus épais aux endroits où la force est nécessaire et plus fins aux endroits où ce n'est pas le cas. Tous les Tundras sont équipés de ressorts hélicoïdaux avant en acier et partagent tous une barre anti-roulis arrière solide identique. Les modèles de base utilisent des ressorts hélicoïdaux avant et arrière à taux unique et des amortisseurs bitubes de marque Tokico. Les taux de ressort et d'amortissement sont adaptés au niveau d'équipement et à la masse du camion donné. Les freins ne varient pas du tout entre les configurations de suspension et, selon le modèle et les options, tous les Tundra sont équipés de roues de 8,0 pouces de large mesurant 18 ou 20 pouces de diamètre.

La suspension de base peut être améliorée avec l'ensemble "Suspension pneumatique à contrôle de la hauteur arrière à nivellement de charge" de Toyota sur les modèles SR5 et Limited. En plus du nivellement de la charge, le système Aisin offre la possibilité d'abaisser manuellement l'arrière du camion de 1,2 pouces pour faciliter le chargement ou lors de l'attelage d'une remorque. Il peut également être relevé de 1,6 pouces pour améliorer l'angle de départ ou franchir un obstacle. Pourquoi ne pas proposer des ressorts pneumatiques tout autour comme le fait Ram ? Toyota a déterminé que le principal avantage de la suspension pneumatique aux quatre roues était la capacité d'abaisser le camion à des vitesses d'autoroute pour améliorer l'aérodynamisme et l'économie de carburant. Mais il n'y a pas beaucoup de dollars de développement à faire, et comme les hybrides sont un attribut essentiel de la marque Toyota, les dépenses ont été investies dans le groupe motopropulseur hybride i-Force Max à la place.

Disponible uniquement sur les modèles SR5 - RWD ou 4WD - l'ensemble TRD Sport s'adapte à des ressorts hélicoïdaux uniques à taux unique tout autour pour abaisser le camion de 0,5 pouce. Les amortisseurs bitubes Tokico de la suspension de base sont remplacés par des monotubes Bilstein réglés pour optimiser le contrôle du corps lors des manœuvres dynamiques sur la chaussée. Ne choisissez donc pas cette variante si le "sport" qui vous intéresse implique la course à pied Baja. Le SR5 TRD Sport reçoit des pneus 265/60 sur des roues de 8,0 x 20 pouces, mais partage ses barres anti-roulis avec tous les autres Tundra, sauf le TRD Pro.

Les modèles SR5, Limited et 1794 peuvent être optimisés pour une course sur sentier plus agressive en commandant le pack TRD Off-Road. Comme le TRD Sport, il reçoit des amortisseurs monotubes Bilstein avec un diamètre plus grand de 1,8 pouce (contre 1,3 pouces sur les amortisseurs bitubes) qui leur permet de faire circuler beaucoup plus de fluide lors des impacts les plus violents tout en restant plus frais, même sans réservoirs externes. Ils sont réglés pour donner la priorité au maintien du niveau du corps pendant la course hors route à grande vitesse.

Conformément à ce même objectif, les ressorts hélicoïdaux avant sont mis à niveau vers une conception à double taux qui se raidit d'environ 30% dans les derniers 30% du débattement de la suspension avant pour éviter le creux. Conformément à la tradition des pré-coureurs de Toyota, le groupe TRD Off-Road peut être commandé sur les modèles SR5 ou Limited à propulsion arrière. Le package est également fourni avec Multi-Terrain Select (MTS) lorsqu'il est commandé sur les modèles 4WD. Cela inclut le Crawl Control (une sorte de régulateur de vitesse tout-terrain) et le Downhill Assist Control. Tous les modèles TRD Off-Road reçoivent également des badges, des plaques de protection, des garde-boue et un pommeau de levier de vitesses gainé de cuir TRD.

Les clients désirant la conduite sur route la plus crémeuse et la mieux contrôlée voudront commander un modèle Platinum ou 1794 équipé du pack Advance en option. Cela comprend la suspension pneumatique arrière à nivellement de charge, les amortisseurs adaptatifs et un affichage tête haute couleur de 10,0 pouces. Le système d'amortissement s'apparente à ceux du même nom utilisés sur les produits Lexus et sur la berline Toyota Avalon. Il comporte des amortisseurs développés par Hitachi et Aisin qui comportent des soupapes commandées par solénoïde qui font varier l'amortissement en déplaçant un piston vers l'intérieur et vers l'extérieur pour modifier la taille des orifices à travers lesquels l'huile d'amortisseur s'écoule. L'amortissement peut être révisé aussi rapidement que toutes les 20 millisecondes en réponse à une myriade de capteurs, y compris plusieurs forces g de surveillance à chaque coin.

Au sommet de la gamme se trouve le Tundra TRD Pro optimisé pour le tout-terrain, une variante de modèle autonome qui obtient des ressorts hélicoïdaux avant à double taux uniques peints en rouge qui soulèvent l'avant du camion de 1,1 pouce pour offrir encore plus de débattement avant que les ressorts ne se raidissent dans les derniers pouces de rebond. Les amortisseurs bénéficient d'une mise à niveau majeure des unités de réservoir à distance à dérivation interne Fox avec des corps monotubes de 2.5 pouces de diamètre. Ces gros chocs restent bien plus frais lors de l'assaut à travers le désert. La mise à niveau de suspension la plus visible est une grande barre anti-roulis avant creuse, également peinte en rouge, qui est environ 20 % plus rigide que la barre pleine standard.

Les pneus tout-terrain Falken Wildpeak Knobby P285 / 65 (33 pouces de hauteur) sont enroulés autour de roues BBS noires forgées de 8,0 x 18 pouces qui augmentent les voies avant et arrière d'un pouce. Sachez que les butées de crémaillère de direction modifiées requises pour les pneus plus gros ajoutent près d'un pied au diamètre du cercle de braquage trottoir à trottoir du TRD Pro (maintenant 49,8 pieds), et les élargisseurs d'ailes pour couvrir le caoutchouc élargissent le corps de 1,4 pouces, à 81,6 au total. (Ce n'est pas suffisant pour exiger des feux de gabarit, mais Toyota les inclut quand même pour émuler les Raptors et les TRX.) Il y a une grande plaque de protection avant en aluminium ainsi qu'une protection haute résistance "Xply Armor" pour le moteur, le réservoir de carburant et la boîte de transfert.