1966 Ferrari 275 GTB Alliage par Scaglietti

La Ferrari du milieu des années 60 qui fait rêver

La Ferrari 275 GTB est largement considérée comme l'une des plus belles voitures de grand tourisme construites au cours des années 60. Affichant un langage de conception évolutif influencé par les glorieux modèles de la série 250 de Ferrari tels que la 250 GTO et la 250 GTE 2+2, la 275 GTB était disponible en version à nez court et à nez long, avec le Colombo V-12 de 3,3 litres doté d'abord de deux arbres à cames en tête avant que Ferrari n'introduise, en 1967, la 275 GTB/4 avec quatre arbres à cames en tête. Il s'agit ici d'une série II 275 GTB ou, en d'autres termes, d'une version à long nez construite vers la fin de la production de la GTB en 1966. C'est l'une des dernières de quelques dizaines de 275 GTB avec une carrosserie entièrement en aluminium qui rend la voiture à la fois plus légère et antirouille. Dommage qu'il soit aussi cher qu'une poignée de Ferrari F40.

Même les fans de supercars modernes et d'obscurités en forme de coin des années 80 se réunissaient souvent et convenaient que les GT fabriquées dans les années 60 sont un spectacle à voir : nez allongé, lignes de toit basses et une queue qui se termine généralement par un Kammback trapu. C'est une recette bien connue et peu l'ont mieux appliquée que Ferrari. Conçue par la maison Pininfarina, désormais partie intégrante du constructeur basé à Maranello, la 275 GTB est venue remplacer radicalement tous les modèles de la série 250. Il a été conçu pour être plus convivial, plus pratique, mais sans renoncer aux performances ni à la sensation unique d'être au volant d'une Ferrari. Incluse dans de nombreuses publications sur les listes restreintes des plus belles Ferrari de tous les temps, la 275 GTB était également une voiture de course à succès et elle a également engendré une version à toit ouvert dans les 275 GTS/4 Spyder commandés par le NART construits entre 1967 et 1968 (la 275 GTS comportait une carrosserie Pininfarina complètement différente tandis que les voitures NART comportaient des carrosseries Scaglietti dans le style de la Berlinetta de Pininfarina).

Ferrari dans les années 60 n'était pas une entreprise qui aimait le changement. La plate-forme Ferrari 250 (250 fait référence à la capacité individuelle de chaque cylindre) était utilisée depuis les années 50 et, à l'aube des années 60, Ferrari produisait encore des GT à base de 250 : la 250 GT Interim a été introduite en 1959 avec les nouvelles carrosseries conçues par Pininfarina pour être utilisées sur les prochaines Berlinettas à empattement court, bien qu'équipées de châssis 250 GT à empattement long.

La magnifique et, de nos jours, extrêmement chère (dépassant même les prix des 250 GT SWB) 250 GT SWB California Spyder a été introduite en 1960 avec un empattement de 94,5 pouces, identique à l'empattement de la SWB à tête fixe. La SWB à moteur V-12 était la voiture de choix d'un certain nombre de célébrités notables à l'époque, dont James Coburn et Alain Delon, et est considérée comme plus jolie que la 250 GT LWB Spyder. À peu près à la même époque, Ferrari a également augmenté les chiffres de production à l'usine de Maranello après avoir présenté la 250 GT/E 2+2, la première quatre places de la marque qui ne serait pas fabriquée en très petit nombre. Fort du succès de la 250 GT/E, Ferrari a pu développer le successeur de la GT SWB pour la saison de course 1962.

Construit avec une intention claire de défier Jaguar et le reste des coupables connus du Championnat du Monde d'Endurance, le 250 GT Omologato a balayé le sol dès sa sortie de la boîte. Cette même année, les personnes qui ne voulaient pas de la GTO agressive et orientée piste pouvaient opter pour la GT "Lusso" (un nom également utilisé pour désigner les 250 GT SWB construites pour une utilisation dans la rue plutôt que pour la course). Le Lusso était le dernier modèle de la série 250 et était basé sur le châssis du SWB bien qu'il n'ait pas été réglé pour la course. Les magnifiques queues portaient, comme toujours, les empreintes digitales de Pininfarina partout sur elles et Steve McQueen était l'un des propriétaires éminents, recevant le châssis # 4891 de Neile Adams, alors épouse, en cadeau. Il s'est vendu des années plus tard pour plus de 2,3 millions de dollars aux enchères.

La 250 GT Lusso, qui a reçu les plus beaux pare-chocs avant de tous les temps, ainsi qu'une ligne de toit svelte et élégante, a été, selon la légende, abandonnée parce qu'Enzo Ferrari estimait qu'elle n'avait pas l'air assez agressive pour évoquer correctement l'image de Ferrari en tant que constructeur de voitures de route rapides et élevées. Elle a également incorporé un certain nombre de premières sur une Ferrari de route et a été vue pour la première fois par le public en 1964.

La voiture que les gens ont vue lors des salons automobiles les plus importants d'Europe, tels que le Mondial de l'Automobile de Paris (où la 275 GTB a été présentée), le Salon de l'Automobile de Turin ou le Salon de l'Automobile de Francfort était le châssis #06437. C'était le deuxième châssis reçu par Pininfarina lors de la phase de développement de la 275 GTB et il est devenu, pendant un court moment, la voiture personnelle de Battista Pininfarina, le fondateur de l'entreprise.

En tant que seule 275 GTB construite à partir de zéro par Pininfarina (toutes les autres, que ce soit avec une carrosserie en acier ou en aluminium seraient construites par Carrozzeria Scaglietti), elle est spéciale et dispose des roues en magnésium standard de 14 pouces et de la configuration à nez court. Il s'est vendu pour plus de 8 millions de dollars aux enchères l'année dernière, mais peut toujours être considéré comme bon marché si l'on tient compte du fait que l'un des 10 NART Spyder vaut plus de 20 millions de dollars.

En d'autres termes, le nez se soulèverait et, pour remédier au problème, Pininfarina a rapidement conçu un nez encore plus bas et plus long (d'environ trois pouces) avec les phares placés dans des cavités à l'intérieur du nez, recouverts de couvercles transparents qui suivent la forme du nez. Cette évolution, dans l'ensemble, a rendu la voiture encore plus attrayante visuellement et les voitures de la série II sont plus recherchées et une 275 GTB à deux cames avec le long nez est une véritable rareté.

De l'avant, la 275 GTB a l'air de signifier des affaires avec l'admission ovale montée horizontalement avec sa calandre en forme de caisse à œufs. L'admission est protégée de chaque côté par les pare-chocs incurvés et chromés qui entourent les coins des porte-à-faux avant. Au-dessus des pare-chocs, il y a les feux de route en verre transparent et les phares, un phare poussé loin dans le nez de chaque côté. Le badge Ferrari rectangulaire est situé entre les phares avec les indicateurs placés sur les côtés du nez.

Les ailes sont plus hautes que le capot et présentent un léger pli, leur hauteur étant dictée par les pneus utilisés sur la 275 GTB. Alors que la GTB de Pininfarina arbore un renflement sur le capot pour dégager les glucides Weber, les GTB de production en manquent. Alors que les panneaux de carrosserie en aluminium sont lisses et attirent les yeux en raison de leur courbure, il convient de mentionner que la construction des voitures à carrosserie en alliage était une affaire laborieuse réalisée principalement à la main et, en tant que telle, aucune voiture n'est identique. Fondamentalement, les artisans battaient les panneaux, placés sur les carrossiers, en forme à l'aide de marteaux, comme ils l'ont fait dans le cas de la 250 GTO et d'autres voitures de cette époque. C'est pourquoi les voitures en alliage sont beaucoup plus rares, le coût attaché à l'ensemble de l'opération ajoutant une prime significative à un PDSF déjà cher de plus de 8 000 $ en 1966 (ou 63 347 $ aujourd'hui).

Les rayons Borrani contrefaits, le choix toujours de bon goût en ce qui concerne les Ferrari des années 60, étaient un supplément optionnel qui ajoutait encore au prix final de la voiture. De l'usine, la 275 GTB serait équipée de jantes à rayons multiples en magnésium de 14 pouces.

Sous la ligne de porte, une barre chromée s'étend entre les roues comme un lien élégant entre les pare-chocs avant et arrière. Un petit badge Pininfarina rectangulaire placé sous les quatre évents sur le côté rappelle aux spectateurs aux yeux d'aigle la firme de design responsable de cette beauté. Une 275 GTB ne mesure que 49 pouces de haut, soit un peu plus d'un pouce de moins que la Ferrari 812 Superfast, le porte-drapeau actuel des chevaux cabrés à moteur avant.

À l'arrière, vous remarquerez rapidement comment le panneau central arrière est réellement enfoncé par rapport au bord de la queue. Entre les deux feux arrière ronds (qui sont divisés en deux avec les indicateurs dans la moitié supérieure), il y a beaucoup de place pour une plaque d'immatriculation. Un petit cheval cabré est visible sur la poignée chromée qui libère le loquet maintenant en place le couvercle du coffre. La lumière qui éclaire la plaque d'immatriculation est fixée au pare-chocs arrière enveloppant. Un feu de recul est également fixé au pare-chocs.

En raison de l'angle de la lunette arrière, la visibilité à l'arrière est limitée. À l'avant, cependant, vous pouvez voir un peu plus en raison du pare-brise enveloppant bien qu'il soit également positionné en biais et, avec la ligne de toit basse, vous ne voyez pas vraiment grand-chose compte tenu de la quantité de capot juste en face de vous. Une autre chose que vous ne voyez pas de l'extérieur est que les charnières exposées du couvercle du coffre, un bel ajout aux modèles de la série II, volent en fait de l'espace pour les bagages.

1966 Ferrari 275 GTB Alliage par Scaglietti dimensions extérieures

Longueur

170,3 po

Largeur

67,9 pouces

Hauteur

49 po

Empattement

94,5 pouces

L'intérieur d'une Ferrari 275 GTB regorge de détails délicieux qui nécessitent des heures pour s'imprégner. Du tableau de bord en cuir avec un panneau central en bois délimité par un cadre chromé à l'élégante roue Ferrari polie avec une jante en bois et les somptueux sièges baquets en cuir beige, c'est presque trop joli - mais vous devez le faire si vous voulez profiter de la voiture. Lorsque vous entrez, vous êtes accueilli par la roue à trois rayons, un spectacle bien connu dans toutes les Ferrari des années 50 et 60.

Il y en a deux gros, l'odomètre à gauche (qui va jusqu'à 300 km/h ou 186 mph) et le tachymètre avec une ligne rouge à 7 800 tr/min à droite. Entre les deux, il y a des jauges pour la température et la pression d'huile. Au milieu du tableau de bord, il y a quatre autres jauges dans leur propre cadre noir ainsi que six boutons et quelques boutons placés sur une pièce de superposition noircie. Le cuir enveloppe le haut, les côtés et le bas du tableau de bord autour de la colonne de direction.

Il n'y a pas de console centrale en tant que telle et le levier de vitesses à grille avec son levier chromé (le bouton est noir et la grille elle-même est chromée aussi) vient directement du sol, positionné à gauche du tunnel de transmission. Le cendrier est placé au milieu devant une zone de rangement longitudinale entre les sièges.

La zone du pont entre les piliers C est recouverte de cuir rouge, tout comme le haut des panneaux de porte intérieurs qui comportent également un levier de fenêtre et une poignée de porte chromés et un panneau poli en dessous pour le style. Le frein à main est également situé dans le plancher du conducteur, devant le levier de vitesses sous le tableau de bord. La moquette dans cet exemple particulier est beige pour correspondre au cuir bien que les tapis amovibles sur lesquels vous reposez habituellement vos pieds soient noirs.

La Ferrari 275 GTB était censée être plus équilibrée et concentrée que la 250 GT Lusso aux longues jambes. Malgré cela, au début, il n'a reçu qu'une version à deux cames du V-12 de Colombo alésé à 3,3 litres - tout aussi gros que le V-12 de la voiture de course 250 LM (ou plutôt 275 LM). Connu sous le nom de Tipo 213, le moteur SOHC (le moteur quad-cam/DOHC de la 275 GTB/4 est connu sous le nom de Tipo 226) était bon pour 280 chevaux à 7 800 tr/min et 215 couples à 6 000 tr/min. Cela peut sembler peu en 2019 lorsque le pas si nouveau 812 Superfast avec son V-12 F140 GA à aspiration naturelle de 6,5 litres explose à l'horizon avec 789 chevaux à sa disposition mais, en 1965, 280 chevaux était tout à fait quelque chose.

Mais tout n'était pas démodé dans la 275 GTB. Par exemple, c'était la première Ferrari à s'éloigner de l'essieu arrière rigide traditionnel au profit de doubles triangles à l'arrière (ainsi qu'à l'avant). La boîte de vitesses a également été déplacée à l'arrière pour être intégrée au différentiel à glissement limité. La boîte-pont elle-même était une boîte manuelle à cinq vitesses entièrement synchronisée (Porsche-esque), une autre première sur une voiture de route Ferrari.

En raison du repositionnement de la boîte de vitesses, le moteur a pu être déplacé davantage vers le centre de la voiture, améliorant l'équilibre du poids et abaissant le centre de gravité. Derrière ces rayons Borrani, vous trouverez des disques Dunlop de 11 pouces à l'avant et des disques Dunlop de 10,8 pouces à l'arrière. Bien que les freins soient réactifs, ils étaient alors considérés comme inadéquats sur les voitures performantes en raison de leur tendance à surchauffer s'ils étaient fortement sollicités pendant une longue période, car ils n'étaient pas ventilés ni de trop grand diamètre. Les freins cachaient les amortisseurs Koni et les ressorts hélicoïdaux.

La direction était à vis sans fin et à galets et précise avec une suspension juste assez ferme pour offrir une conduite rassurante qui ne vacille pas dans les virages. Cela aide également que les voitures à carrosserie en alliage soient nettement plus légères que celles à carrosserie en acier (environ 400 livres de moins sur une voiture standard qui comportait déjà des portes, un couvercle de coffre et un capot en aluminium).

Ferrari a présenté la 275 GTB/4 en 1966 au Mondial de l'Automobile de Paris en réponse aux Lamborghini à quatre cames de l'époque et, avec la TIpo 226 à bord, la 275 GTB a atteint de nouveaux sommets.

À sa sortie, même le SOHC 275 GTB a reçu des critiques élogieuses, Autosport du Royaume-Uni disant à propos du modèle à six carburateurs qu'il a testé que c'est "une voiture si bonne qu'elle se rapproche de la perfection", tandis que l'America's Sports Car Graphic l'a étiquetée comme une voiture signifiant "strictement pour le connaisseur". En effet, vous deviez savoir ce que vous faisiez dans une voiture qui pouvait atteindre près de 160 mph avec trois glucides et dépasser cela avec six glucides tout en passant de zéro à 60 mph en six secondes à plat, mais cela ne semblait pas menaçant, jusqu'à la disposition "idéale" des pédales qui facilitait le talon et les orteils.

Spécifications de la Ferrari 275 GTB Alliage de 1966 par Scaglietti

Moteur

3,3 litres, aspiration naturelle, carter humide, double came, Tipo 213 V-12

Alésage x course

3,03 x 2,31 pouces

Alimentation en carburant

Trois ou six carburateurs Weber 40DCN9 17

Ratio de compression

9.2:1

Sortir

280 chevaux à 7 800 tr/min

Couple

215 lb-pi de couple à 6 000 tr/min

Suspension

Indépendant tout autour avec double triangulation, amortisseurs Koni et ressorts hélicoïdaux

Pilotage

Vis sans fin et rouleau

Freins

Disques Dunlop tout autour, 11 pouces de diamètre à l'avant et 10,8 pouces de diamètre à l'arrière

Performances 0-60 mph

6 secondes

Vitesse de pointe

160 mph (version à six glucides)

Lester

2 466 livres (corps en alliage)

Les prix n'ont augmenté que pour la 275 GTB, mais cela est également vrai pour toutes les légendes Ferrari du passé. Environ six ans plus tard, le prix moyen d'une telle voiture avait considérablement augmenté et dépassé la barre des 1,2 million de dollars et, maintenant, le prix a plus que triplé, les résultats moyens des enchères indiquant un besoin urgent du billet de loterie gagnant car il est difficile de croire que vous auriez trouvé entre 3 et 5 millions de dollars autrement.

Comme mentionné, l'unique 275 GTB de Battista Pininfarina s'est vendue 8 millions de dollars et tout NART Spyder rapporte 250 GT SWB, vous pouvez donc vous compter chanceux si vous pouvez en obtenir un pour moins de 3 millions de dollars - RM/Sotheby's en a vendu un lors de son événement Amelia Island pour seulement 2,2 millions de dollars, mais c'était un exemple de nez court avec un corps en acier.

Si vous voulez des quantités similaires de puissance d'un grand tourisme italien et que vous n'êtes pas encore prêt à payer le prix de neuf F8 Tributos flambant neufs, vous pouvez recalibrer votre attention et rechercher une Lamborghini 350 GT. La première Lamborghini de production est également rare avec seulement 120 exemplaires assemblés par Carrozzeria Touring et elle a l'air originale. Plus important encore, vous pouvez en obtenir un pour moins de 600 000 $.

Il y a bien sûr la très convoitée carrosserie en aluminium mais aussi le fait qu'il s'agit de l'une des rares 275 GTB avec un long nez et une carrosserie en aluminium ainsi qu'un tube de torsion. Un tube de torsion est un boîtier fixe reliant le différentiel à la transmission de manière à annuler les effets d'un différentiel en rotation lors de l'accélération et du freinage.

La voiture a d'abord été peinte en blanc (Bianco Polo) sur du cuir noir et a passé ses premières années en Italie avant d'être vendue et transportée outre-Atlantique. Elle est revenue en Europe après une aventure américaine de 16 ans avec toujours la peinture d'origine. Le propriétaire suisse qui l'a ramenée en Europe en 1989 l'a ensuite vendue à un collectionneur italien basé à Bergame, où la voiture avait résidé au début des années 70. Ensuite, elle a été achetée par un gentleman suédois qui l'a repeinte dans la couleur que nous voyons aujourd'hui. Présentée au Concorso d'Eleganza Villa D'Este 2010, la voiture a reçu la certification Classiche de Ferrari prouvant qu'il s'agit d'un exemple de correspondance des chiffres à cette époque avant de retourner sur le sol américain en 2014, où elle résidait jusqu'à sa vente par RM/Sotheby's lors de l'événement de Monterey en août.

La 350 GT est le résultat des mauvaises expériences de Ferruccio Lamborghini en tant que propriétaire de Ferrari de la série 250. Mécontent du traitement qu'il a reçu lorsqu'il a rencontré Enzo Ferrari lui-même pour discuter des défauts de ses voitures, Lamborghini s'est engagé à créer une voiture de grand tourisme qui battrait Ferrari à son propre jeu. En tant qu'industriel prolifique, Lamborghini s'est permis d'embaucher l'ancien ingénieur Ferrari Giotto Bizzarrini pour lui concevoir une voiture et l'homme derrière la 250 GTO a inventé la 350 GTV.

Cette voiture s'est transformée en 350 GT après le départ de Bizzarrini et l'embauche de Paolo Stanzani et Gian Paolo Dallara en remplacement. Le V-12 en aluminium de 3,5 litres à DACT de 400 chevaux d'origine censé produire 400 chevaux à 11 000 tr / min sur la banque a été désaccordé pour des raisons de sécurité et de fiabilité pour produire 280 chevaux et 240 lb-pi de couple. La puissance atteignait les roues arrière via une boîte manuelle à cinq vitesses de source ZF.

La 350 GT redessinée par Stanzani et Dallara a été présentée au public au Salon de l'automobile de Genève de 1964 et a été mise en production peu de temps après. Carrozzeria Touring a réalisé le processus d'assemblage en utilisant la méthode de construction brevetée Superleggera pour fixer les panneaux en alliage d'aluminium directement sur une structure tubulaire. Toutes les 350 GT comportaient une suspension entièrement indépendante et des disques Girling aux quatre coins et, dans un bon jour, une 350 GT pouvait atteindre 158 mph, ce qui signifiait qu'elle était à la hauteur de la 275 GTB. La voiture avait l'air plus étrange avec ses phares rectangulaires et sa cabine bulbeuse qui menaient à une section arrière basse et c'est peut-être pourquoi elle ne s'est pas vraiment bien vendue. Ceci et le fait que l'espace intérieur était limité, c'est pourquoi la 350 GT a été dûment remplacée par la 400 GT, un modèle plus grand pouvant accueillir quatre personnes sur le papier.

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Alors que l'on pourrait dire que l'Aston Martin DB5 serait un rival plus approprié à la 275 GTB en raison du fait que l'Aston était une option plus haut de gamme par rapport à la E-Type, nous avons choisi la E-Type comme un moyen d'illustrer ce que vous pourriez faire si vous ne pouviez pas tout à fait vous permettre une voiture de grand tourisme Ferrari au milieu des années 60, mais que vous vouliez toujours quelque chose qui suivait la même philosophie. La Série I E-Type est la plus jolie du lot avec ses phares couverts et sa ligne de toit basse ainsi que les feux arrière placés au-dessus du mince pare-chocs arrière, et non en dessous comme dans le cas des exemplaires de la Série IIII massacrés.

Conçue par nul autre que Malcolm Sayer, concepteur des voitures de sport de course C-Type et D-Type, la Type E était initialement équipée du six cylindres en ligne de 3,8 litres de la XK150. Ce moteur est à l'origine du long capot de la Type E. La capacité du groupe motopropulseur a été portée à 6,4 litres en 1964, mais la puissance est restée à 265 chevaux, bien que le couple maximal ait atteint 283 livres-pied. Le 0 à 60 mph a été atteint en moins de 6,5 secondes, ce qui est respectable pour une voiture qui pesait près de 500 livres de plus que la 275 GTB à carrosserie en alliage et qui manquait également de puissance.

Autocar a atteint 153 mph à bord d'une Type E S1 équipée du moteur de 4,2 litres et a conclu que "sous sa forme de 4,2, la Type E est une voiture rapide (la plus rapide que nous ayons jamais testée) et offre à peu près le moyen le plus simple de voyager rapidement sur la route". Comme ses homologues italiens, la Jaguar était équipée de freins à disque tout autour (mais c'était à prévoir puisque Jaguar était le constructeur automobile qui a défendu l'utilisation de freins à disque sur tambours dans le sport automobile dès 1953) et d'une suspension arrière indépendante à ressorts hélicoïdaux avec barres de torsion à l'avant. Bien que moins chère qu'une voiture GT italienne, la Type E comportait toujours des sièges baquets et un tableau de bord gainés de cuir (où le cuir était enveloppé de vinyle à partir de 1963) et, comme dans le cas de la Ferrari, les roues à rayons étaient facultatives, mais la plupart des clients ont opté pour ce choix élégant.

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La Ferrari 275 GTB est l'une des plus belles voitures des années 60 et l'une des plus jolies Ferrari, ce qui n'est pas une mince affaire compte tenu des joyaux absolus sortis de Maranello uniquement au cours de cette décennie qui a vu le dévoilement de la 250 GT SWB, la 250 GT SWB California Spider et la 250 GTO, entre autres. Dans une entreprise aussi exquise, la 275 GTB est une voiture qui s'inspire de ce qui l'a précédé tout en encapsulant suffisamment d'avancées techniques pour en faire un pas en avant dans tous les domaines.

Il est prévisible à conduire et, une fois que vous avez appris ses mouvements, assez facile à diriger pour une machine de plus de 50 ans avec près de 300 poneys aux commandes de la pédale bruyante. Cela signifie qu'il peut être conduit - et supplie de le faire ! - sur une route sinueuse sans s'inquiéter on se retrouve dans un fossé ou un ravin et il prend aussi les autoroutes dans sa foulée comme si de rien n'était. Frapper la ligne rouge de 7 800 tr/min produit un plaisir auditif difficile à mettre en mots et nous ne pourrions pas vous reprocher de vouloir cette voiture pour le son qu'elle produit seule. Ajoutez au nirvana sonore que le corps magnifique, l'intérieur de bon goût et la façon dont il se comporte comme une voiture de sport et vous vous retrouvez avec un ensemble difficile à battre, même 55 ans après sa première révélation au public aux yeux écarquillés.

1966 Ferrari 275 GTB prototype qui a couru dans le rallye de Monte Carlo

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Mihai a même dépassé les limites habituelles d'un écrivain automobile de temps en temps, cependant, son cœur est toujours proche de tout ce qui concerne l'automobile. Il est le plus à l'aise pour raconter l'histoire d'un moment oublié depuis longtemps de l'histoire de la course automobile ou pour parler des derniers développements en matière de technologie de course. Mihai aime beaucoup le sport automobile, mais il s'intéresse également beaucoup aux voitures classiques et passera des heures à vous dire que les voitures des années 60 et 70 sont plus fascinantes que tout ce qui se trouve sur la route aujourd'hui. En tant qu'expert en sport automobile de TopSpeed, Mihai est souvent absent du bureau pour assister à divers événements de course et prendre certaines des meilleures photos de sport automobile sur Internet. Depuis qu'il a rejoint TopSpeed, Mihai a maintenant pris en charge le reportage à temps plein et s'est même vu offrir un poste de directeur d'équipe adjoint, mais l'a finalement refusé car il estimait que ses compétences étaient mieux utilisées pour faire des reportages sur place lors d'événements de sport automobile.