Toyota ne peut pas bousiller le Tacoma

Comment préservez-vous "Tacoma-ness" pour une nouvelle génération ? C'est l'énigme centrale pour l'ingénieur en chef de Tacoma, Sheldon Brown.

Lorsque Toyota a lancé le nouveau Tacoma à Hawaï la semaine dernière, ils ont tout mis en œuvre. Les nouveaux Tacomas bordaient la colline d'une plantation de café et les médias automobiles ont eu beaucoup de temps pour fouiner dans les camions de pré-production. Plus important encore, Toyota a déployé une surabondance d'ingénieurs qui ont lancé le projet de Genesis à la production. Je les ai trouvés aussi bien informés et éducatifs que jamais. Mais plus important encore, ils étaient passionnés par le nouveau vaisseau amiral des pick-up de Toyota.

En tant que propriétaire de Tacoma moi-même, cette excitation mutuelle a maintenu la conversation. Environ 35 minutes après avoir demandé à Sheldon Brown, ingénieur en chef de Tacoma, "pour un entretien rapide", j'ai éteint mon enregistreur vocal. Puis nous avons bavardé encore cinq minutes.

Ce qui suit est une transcription abrégée de cette conversation sur le Tacoma 2024, détaillant ses nombreuses nouvelles versions, et comment vous préservez ce que Brown appelle « Tacoma-ness » tout en améliorant les défauts traditionnels du camion : efficacité, puissance et confort.

La conversation a commencé comme une introduction au projet, à grands traits sur les prototypes étincelants assis sur un volcan dans l'océan, mais bientôt l'échange s'est élevé au-delà de la montagne dans un territoire à vol d'oiseau : pourquoi aimons-nous le Tacoma en premier lieu ? Comment Brown et son équipe ont-ils fait progresser les compétences du camion sans bousiller ce qui compte pour les passionnés fidèles ?

C'est un long dialogue conversationnel, condensé et édité pour plus de clarté. Nous rebondissons d'un sujet à l'autre, mais c'est tout le contenu Tacoma non dilué ici; Si vous êtes le genre de personne qui, comme moi, n'arrive toujours pas à obtenir suffisamment d'informations sur le nouveau Tacoma, veuillez remplir votre tasse de café et profiter du point de vue de l'homme qui connaît le nouveau Tacoma mieux que tout autre.

R&T : Tout d'abord, parlons un peu de la taille et de la forme. Ce nouveau Tacoma ressemble à une version origami du camion sortant. Mais plus grand. Où avez-vous choisi d'augmenter les proportions ?

Brun: Comme beaucoup d'autres camions, avec les fondements fondamentaux, nous allons augmenter l'empattement. Et nous avons également augmenté la bande de roulement. Si nous regardons un SR-5 dans la génération sortante, la bande de roulement du nouveau camion est presque six pouces plus large. Nous avons donc ajouté trois pouces à l'empattement du modèle de base et nous allons encore trois quand nous arrivons aux halos ici [Note d'Ed : Brown fait référence aux versions haut de gamme comme le TRD Pro et Trailhunter comme les produits "halo" de la gamme]. C'est 3685 mm à l'empattement ici, [Gestes de Brown au Trailhunter], car c'est notre empattement long. Donc, ce Trailhunter est notre cabine double avec un pont de six pieds. C'est en fait le camion le plus long que nous ayons. Ceci est disponible dans une configuration de plate-forme de cinq pieds et un empattement de 3350 mm. Évidemment, lorsque nous avons fait cela, nous avions besoin de grands passages de roue hauts et de grands et grands sur-ailes.

Nous voulions vraiment cette position plus large parce que surtout sur ce camion, les gens y mettent beaucoup d'équipement. Donc, en général, le centre de gravité de ce camion devient de plus en plus haut. Il est donc très important que vous ayez une bonne stabilité et qu'une empreinte très large aide.

R&T : Juste visuellement, sur un camion comme le TRD Pro ou le Trailhunter, on dirait que vous avez cuit toutes les pièces de rechange suspectes habituelles. C'est comme si vous pouviez simplement acheter ce camion et ne jamais ouvrir un catalogue de pièces de rechange.

Brun: Pointe parfaite. Nous faisons beaucoup plus, je dirai du "marketing stratégique" ou du co-marquage avec des partenaires légitimes ayant une expérience hors route après-vente. Nous prenons leur expérience avec ce que nous faisons bien et essayons d'intégrer cette expérience dans le produit. Notre objectif est que vous ne puissiez pas dire où s'arrête l'équipement d'origine et où commencent les accessoires.

Tout ce que vous voyez sur le Trail Hunter, à l'exception de cette galerie de toit, est standard ; Il vient de cette façon dès l'usine. Cela signifie donc qu'en regardant en dessous, vous verrez que nous avons une plaque de protection avant. Nous avons une plaque de protection qui protège le corps central. Protection complète du réservoir de carburant ainsi qu'un couvercle de différentiel arrière ici.

Et puis le long du rail de cadre, ce sont des rails de roche légitimes. Ceux-ci sont essentiellement fixés directement au châssis, capables de supporter 50% de GVW, testés par nos soins en interne.

Vous conservez donc toutes les fonctionnalités, et c'est dans ce domaine que nous pensons vraiment pouvoir apporter de la valeur aux clients. Et pour aller sur le marché secondaire et vous assurer que vous obtenez toujours toutes ces fonctionnalités ? C'est vraiment difficile pour eux de fournir. C'est vraiment difficile à faire pour nous, donc nous savons que ça doit être plus difficile pour eux.

R&T : Comment choisissez-vous et choisissez-vous où appliquer cette après-vente-ification? Ces camions, année après année, génération après génération, augmentent leurs capacités globales. Mais il y a un coût énorme pour vous pour développer et rechercher des solutions de rechange relativement niches.

Est-ce que ce sont les clients qui demandent une option d'usine, ou Toyota qui regarde comment tout le monde lance de nouveaux amortisseurs sur son Tacoma et pense "nous aimerions une part de cette action" ?

Brun: Nous essayons d'examiner les domaines dans lesquels nous pouvons apporter de la valeur au client, c'est vrai. Là où il y a une intégration complexe. Lorsque vous commencez à jouer avec une géométrie de suspension similaire, cela devient très compliqué. Et nous comprenons comment ce bricolage affecte tous les systèmes du camion, y compris nos systèmes de contrôle de traction électronique et VSC et d'autres choses.

Ce sont donc des domaines dans lesquels nous pensons que nous pouvons probablement être plus compétitifs et apporter de la valeur. Il en va de même lorsque nous pouvons intégrer des accessoires dans le camion. Si nous ne pouvons pas déjà fournir un accès aux rails de roche, ce sera quelque chose que vous devrez autrement modifier, ou percer des trous dans votre cadre, ou faire autre chose. Alors oui, s'il y a une chance que nous puissions vous éviter d'avoir à remplacer et à jeter, ou si nous pouvons offrir une commodité ou un avantage, c'est là que nous voulons être à l'avant-garde, et c'est là que nous pensons apporter le plus de valeur.

En plus de cela, chaque véhicule a des points de boulons pour une galerie de toit. Vous pouvez utiliser notre galerie de toit. Mais si vous ne voulez pas, ce n'est pas grave. Nous voulons être la plate-forme que vous pouvez utiliser et nous voulons la rendre plus facile à utiliser.

Il en va de même avec le concept des interrupteurs auxiliaires. C'est beaucoup plus facile pour nous de le mettre dans la boîte à fusibles de l'usine. Faites ce que vous voulez faire avec ça. Si vous voulez mettre des feux de fossé, si vous voulez mettre un éclairage arrière, vous pouvez le décider vous-même. Ouais. Nous allons juste vous faciliter la tâche.

R&T : Y aura-t-il alors un volet de vente de pièces d'usine ? Si un acheteur SR-5 veut tous les goodies TRD Pro, sont-ils disponibles ?

Brun: Dans beaucoup de cas différents, oui. Par exemple, sur le culbuteur ou sur le cadre, nous allons généralement devoir souder des trous inutilisés. Mais nous pourrions en fait enfoncer un boulon là-dedans pour garder toute l'eau à l'extérieur et tout. Donc, si vous voulez ramasser ces rails de roche et les boulonner sous votre camion, pas de problème.

Même chose pour les supports de pont. Il s'agit de notre porte-bagages sport standard. Vous pouvez en fait déverrouiller cette pièce supérieure et utiliser la jambe avant, et simplement acheter les deux arrière et cela devient un support de pont complet. Il est donc convertible. Si vous voulez cela sur votre SR-5, pas de problème. Même le tuba, fondamentalement, vous pouvez en fait acheter un garde-boue de remplacement pré-perforé que nous proposons chez le revendeur. Et puis bien sûr, remplacer les boites à air. Vous avez la plomberie qui est là et vous êtes prêt à partir.

R&T : Parlons des groupes motopropulseurs. Évidemment, c'est l'évolution principale de Tacoma. Comment avez-vous pensé et conçu pour l'avenir ? Quand avez-vous su que l'hybridation était possible ?

Brun: Évidemment, avec notre division du groupe motopropulseur ainsi que notre gamme de véhicules, nous allons toujours regarder dans cinq, 10, 15 ans, n'est-ce pas ? Nous essayons d'imaginer à quoi ressembleront les influences externes comme les environnements réglementaires.

Mais nous essayons également de réfléchir à ce que le client voudra et à la meilleure façon de lui répondre. Toyota s'est engagé depuis longtemps dans l'électrification de toute cette gamme. Et évidemment, les camions sont parmi nos derniers véhicules à pouvoir se connecter. L'électrification, du moins dans le domaine hybride, était donc une évidence.

Et puis, lorsque vous commencez à vous intéresser aux moteurs de plus petite cylindrée, comment nous assurons-nous d'obtenir ce couple et de vraiment époustoufler nos clients ?

C'est là que nous pouvons vraiment tirer le meilleur des deux mondes, n'est-ce pas ? Mais c'est vraiment axé sur la puissance, de meilleures émissions, un meilleur couple, une meilleure économie de carburant.

C'est vraiment un gagnant-gagnant pour le client.

R&T : Un quatre cylindres hybride est-il difficile à vendre pour les acheteurs de Tacoma ? Évidemment, il y avait les Tacomas à quatre cylindres, mais ce n'était pas le modèle de volume; Il y a cette idée parmi les fidèles de Tacoma qu'un gros V-6 sous-stressé était le moteur pour vous emmener tout le chemin, que vous souffrez fièrement du pauvre mpg et de la puissance sur l'autel de la fiabilité.

Et pourtant, Toyota a toujours eu des véhicules hybrides. Il y a donc l'acheteur de Toyota qui est habitué aux hybrides, mais aussi l'acheteur de Tacoma. C'est un diagramme de Venn qui ne se chevauche pas complètement. Pensez-vous que c'est juste une vente directe parce que tout est tellement amélioré sur le papier ? Ou pensez-vous qu'il y aura des réticences avec l'adoption de l'hybride à quatre cylindres ?

Brun: Ouais. C'est une bonne question. C'est une bonne question. Je pense que la plus grande étendue était probablement dans le segment pleine grandeur, où les gens étaient vraiment habitués aux gros déplacements. Dans les moteurs de grosse cylindrée, cela signifiait puissance et couple. Nous sommes déjà un peu en avance sur le jeu car nous avons déjà vu certains des moteurs de plus petite cylindrée dans le segment des compactes.

Mais ce que je pense va devenir de plus en plus courant, ce sont les véhicules avec une cylindrée inférieure et un boost plus élevé. Moteurs de tous les constructeurs automobiles. Donc ça va être un peu plus mainstream. Et si on y pense vraiment, ce n'est pas comme notre premier rodéo. En fait, vous pouvez revenir en arrière une décennie, une décennie et demie et nous avons eu des turbos.

Ils n'étaient pas autant répandus en Amérique du Nord que, vous savez, nous en avons eu dans le monde. Et donc le développement technologique que nous avons fait sur tous nos groupes motopropulseurs, en particulier nos systèmes de groupes motopropulseurs hybrides, tout ce savoir-faire est déversé ici. Nous ne commençons pas à la base ici.

Et l'autre question devient le turbo et la durabilité du turbo, c'est l'autre question dont nous entendons beaucoup parler. Et encore une fois, nous avons une histoire assez riche dans l'utilisation de turbos dans différentes configurations de groupes motopropulseurs. Mais je, vous savez, je dis toujours aux gens, regardez, QDR : c'est la qualité, la fiabilité, la fiabilité.

Le QDR est notre pierre angulaire. C'est sur cela que nous misons notre réputation. Ainsi, tous les composants de ce moteur subissent le même type de tests de torture, les mêmes tests de charge que tous nos groupes motopropulseurs traditionnels ont subis. Quand nous sommes passés aux turbos, nous avons même décidé d'aller plus loin. Sur la série de camions, nous prenons en fait nos, nos turbos à double volute et nous en avons en fait besoin pour répondre à nos normes commerciales.

C'est 33 % de cycle de vie et d'utilisation en plus. Nous le savons parce que les utilisateurs de camions vont remorquer et ils vont transporter et vous pourriez augmenter un peu plus. Donc, dans ces cas particuliers, nous voulons nous assurer de respecter ces normes. Donc, ces choses ont été mises à l'épreuve sur le dyno, hors du dyno et dans le monde réel. Donc, au moment où il arrivera à notre client, ce que je pense qu'ils découvriront, c'est qu'ils obtiendront plus de puissance, plus de couple, une meilleure économie de carburant. Et, vous savez, celui auquel nous ne pensons pas toujours, mais qui a considérablement amélioré les émissions.

R&T : Comment appliquez-vous cette réflexion à d'autres parties du camion et fidélisez-vous les clients ? La réglementation moderne exige plus d'efficacité du véhicule, c'est une chose. Mais également, les acheteurs de camions aspirent à une certaine dose de simplicité et d'honnêteté. Dans un intérieur, vous devez maintenant fournir un écran avec Carplay, mais restez assez simple pour que les acheteurs Tacoma de la vieille école ne soient pas troublés.

Brun: Nous sommes assez stratégiques et sur la façon dont nous voulons présenter cela. Je pense que nous nous dirigeons tous vers ce monde de fonctionnalités de confort numériques et électroniques. Et donc nous voulons apporter des choses comme ça, honnêtement, elles n'existaient tout simplement pas auparavant. Et la raison pour laquelle ils n'étaient peut-être pas dans le Tacoma est que personne n'avait de caméras fiables et reproductibles que vous pourriez utiliser. Je pense qu'à peu près tout le monde de nos jours vous dirait, "Hé, reculer sur une remorque avec une caméra, c'est beaucoup mieux si vous êtes seul." Ce sont donc des domaines dans lesquels je pense que nous pouvons choisir et nous pouvons dire "cela a beaucoup de sens".

Certaines de ces autres caractéristiques électroniques ont beaucoup de sens. J'aime avoir un grand écran de 14 pouces. Je peux voir ce qui se passe à l'avant de mon camion dans une vue multi-terrains. Droite. Je peux voir ce qui se passe sur le côté donc je ne frotte pas et ne frotte pas.

Je pense que les clients vont aimer ça, mais il y a des choses très fondamentales comme, vous savez, je ne veux pas que vous ayez à chercher à travers l'écran pour changer la température. Donc, pour ces domaines comme le contrôle HVAC où nous pouvons utiliser un simple bouton ou un cadran que je peux simplement retourner ou retourner un rouleau ou comme notre, notre contrôleur de groupe motopropulseur où tout est ici, quatre petits boutons.

Je ne dois jamais quitter la route des yeux. Je peux juste sentir les boutons. Appuie. Retournez le cadran. Tout est très intuitif. Je pense donc que nous étions un peu stratégiques, non ? Nous n'avons pas essayé de dire, 'd'accord, nous nous débarrassons de tous les boutons, de toutes les commandes physiques et tout est à l'écran.' Je ne sais pas s'il existe un meilleur moyen de modifier votre température que de simplement appuyer sur le cadran dans un sens, puis sur le cadran dans l'autre sens.

R&T : J'ai remarqué le bouton de volume géant en plein centre du tableau de bord. C'est invaincu, non ? Le bouton de volume est invaincu.

Brun: Nous n'avons pas fait grand-chose pour rendre les roues plus rondes. Vous savez, parce que c'est un très bon design là. Je pense que c'est un peu comme la partie «garder les choses simples», où nous pouvons apporter de la valeur. Quand nous pouvons apporter de la commodité, quand nous pouvons faciliter la vie du client, faisons-le. Mais nous n'avons pas à nous surpasser.

R&T : Donc, au fur et à mesure de leur déploiement, l'intégralité de la production de Tacoma a-t-elle été transférée au Mexique ? C'était en quelque sorte en train de diminuer avec le camion de troisième génération dans certaines versions encore construites au Texas.

Brun: Ouais. Donc, avec le lancement du Tundra 2022, c'était essentiellement la transition complète où nous avons essentiellement mis ce véhicule en ligne [pour la production au Texas]. De toute évidence, les volumes de ventes prévus ont augmenté pour ce camion. Et nous avons amené, vous savez, Sequoia en ligne là-bas. Ouais. Alors malheureusement, il n'y avait plus de place pour nous au Texas. Nous devions partir, nous devions trouver un nouvel endroit pour construire Tacomas.

R&T : J'étais surtout curieux car la demande reste élevée pour Tacomas; il dépasse toujours l'offre. Serez-vous capable de rattraper ce camion ? Les clients qui veulent un Tacoma pourront-ils en obtenir un facilement ? Ou toute cette demande refoulée due à la pénurie de puces est-elle toujours en vigueur ?

Brun: Il y a un peu des deux. Nous avons maintenant deux usines de fabrication au Mexique. Nous avons notre, notre seule installation, puis celle que nous avons sur la côte ouest en Basse-Californie, donc nous avons probablement le volume maintenant. Je dois dire que nous avons la capacité maintenant. Mais vous savez, vous choisissez une pandémie mondiale car elle a tourné d'un continent à l'autre, d'une région à l'autre. Nous, nous avons une base d'approvisionnement mondiale, n'est-ce pas ? Une chaîne d'approvisionnement mondiale. Et nous constatons encore beaucoup de perturbations là-bas. Nous voyons des choses, vous savez, qu'il s'agisse de matières premières, de pénuries de main-d'œuvre, de défis logistiques. Nous sortons en quelque sorte de la crise des puces, mais nous ne sommes pas encore vraiment sortis du bois. Je pense que nos ventes et notre marketing peuvent vous dire mieux, mais, vous savez, nous n'avons plus qu'un seul jour ou peut-être un approvisionnement à deux chiffres de camions et nous les pompons aussi vite que nous pouvons obtenir des pièces à mettre dessus.

R&T : Bien sûr. D'accord. Et quand pouvons-nous attendre des informations sur les prix ?

Brun:Il ne sortira que plus tard, probablement à la fin de cette année.

R&T : De manière générale, avez-vous une inclination sur le prix ? Y aura-t-il une sorte d'augmentation significative du prix à travers les niveaux de finition? Y a-t-il quelque chose que les consommateurs peuvent attendre ?

Brun: Malheureusement, je ne le fais pas. Il sera important que nous examinions les spécifications pour nous assurer que vous pouvez faire cette comparaison. Mais ce que je dirai, c'est que nous sommes très conscients de la gamme que nous devons couvrir. Dans le segment compact et peut-être plus que tout autre segment, ce prix d'entrée, et s'assurer que nous avons ce camion abordable pour quelqu'un qui recherche vraiment une opportunité de valeur.

Ils aiment un camion de base et il répond à tous leurs besoins. Il n'a pas besoin d'avoir toutes les cloches et tous les sifflets. C'était donc vraiment la genèse de la raison pour laquelle nous avons proposé une cabine supplémentaire, pour nous assurer que nous pouvions maximiser l'efficacité. Nous pouvons prendre cette valeur, la transmettre à nos clients avec un produit d'entrée de gamme compétitif.

R&T : Ouais. C'est une idée intéressante, cette stratification. La majeure partie du marché des camions ne va pas dans cette direction. Les options sont beaucoup plus limitées pour les groupes motopropulseurs et les configurations de cabine. Comment justifiez-vous quelque chose comme un Tacoma Limited, que seulement 5 % des acheteurs de Tacoma choisissent ? Comment justifiez-vous un camion à transmission manuelle en 2023 ?

Brun: Pensons simplement au marché, n'est-ce pas? Je pense que le marché est mieux décrit sous la forme d'une courbe en cloche. Il y a des gens qui veulent être très bas de gamme, où ils veulent le plus d'efficacité et le coût d'exploitation le plus bas, le prix d'entrée le plus bas. Et donc ils sont prêts à dire, 'Hé, quatre roues et quelques pédales, allons-y.'

Ensuite, vous allez de l'autre côté de la courbe, vers la personne qui dit : "Je veux les commodités d'un camion pleine grandeur". Je veux le confort des créatures. Je ne cherche pas quelque chose qui va sortir des sentiers battus, mais je veux le camion de la bonne taille.

R&T :Vous voyez donc des opportunités à chaque extrémité de la courbe en cloche, quelle que soit la niche ?

Brun: Bien sûr. La cabine supplémentaire se trouvait également de l'autre côté de la courbe en cloche. Il semble que nos concurrents aient décidé de se concentrer ici, au centre, en réduisant les options comme une cabine supplémentaire ou une transmission manuelle. Mais je ne pense pas nécessairement qu'ils aient simplifié leur structure de coûts. Parce qu'ils ont des forfaits que vous mettez, et des ascenseurs.

Donc, ils ont fondamentalement simplifié leurs offres, mais ce qu'ils ont vraiment fait, c'est qu'ils se sont en quelque sorte rétrécis dans ces domaines où les gens recherchent un deck étendu. Là où les gens recherchent, vous savez, quelque chose comme un camion d'entrée de gamme. Ils vous forcent en quelque sorte à entrer immédiatement dans un taxi double, n'est-ce pas ?

Le temps où vous pouviez avoir une entrée à moindre coût est donc révolu. Tout ce qu'ils ont vraiment fait, c'est essayer de vivre au milieu. Nous pensons que nous indexons très bien au milieu. Nous voulions être compétitifs pour nous assurer que nous sommes toujours hyper compétitifs dans ce domaine. Mais nous avons pensé que nous aimerions également fournir un peu plus du côté entrée ainsi que du côté premium.

R&T : Du point de vue de 30 000 pieds, comment équilibrez-vous la complexité et la commodité par rapport au Tacoma-ness de base du camion ? Est-ce que tous les camions ont maintenant des hayons électriques sophistiqués ?

Brun: Vous savez, la sélection de camions d'aujourd'hui est un échantillon intéressant, car nous avons montré quelques-uns des meilleurs. La plupart de vos grades TRD n'auront pas de hayon électrique. Ce serait une option pour vous. De toute évidence, ce hayon est une sorte de nouveauté. C'est plutôt amusant. Nous voulions donc nous assurer de le mettre en évidence.

Mais nous avons fabriqué le hayon en aluminium. A enlevé environ 30% de la masse. Nous avons donc essayé d'utiliser nos matériaux pour dépenser dans ces domaines qui auraient de la valeur pour le client. J'ai enlevé la masse du côté du pont en le faisant en aluminium, hors du hayon.

R&T :Vous parlez de la complexité des matériaux qui, pour le client, offre une capacité supplémentaire d'une manière non évidente ?

Brun: Mmhmm. Le pont moulé en résine est en fait rempli à 20 % de verre, ce qui lui confère en fait de meilleures performances d'impact. Et il est fondamentalement 14 % plus léger. Alors qu'est-ce que je fais avec ça? J'ai en quelque sorte remis ça dans le camion. Ainsi, nous pouvons augmenter notre capacité de charge utile, par exemple. Ce sont donc des domaines dont le client profite. Nous avons fabriqué le capot en aluminium, en avons retiré 34 % de la masse, facilité l'ouverture et la fermeture. C'est donc un bon rapport qualité-prix pour le client. Et le client en retire quelque chose, n'est-ce pas ? Ouais. Nous pouvons donner quelque chose en retour. Le SR cinq est toujours un excellent camion, mais il n'aura pas nécessairement toutes les cloches et tous les sifflets.

R&T : Ainsi, les clients ne sont pas nécessairement mariés à la complexité qu'ils ne veulent pas. Vous dites qu'ils ont le choix, au fond ?

Brun: Ainsi, par exemple, nous avons toujours un CVC manuel que nous installons dans nos camions d'entrée. Vous obtenez une zone unique dans ce genre de camion central de milieu de gamme. Et puis quand vous augmentez la prime, nous vous offrons le bizone par exemple. Encore une fois, nous essayons. Vous n'avez pas toujours besoin d'un écran de 14 pouces. Nous offrons un écran de huit pouces.

R&T : Complexe ou pas, je ne pense pas que vous ayez des propriétaires de Tacoma qui se plaignent de la nouvelle chaîne stéréo. Il sonne bien mieux que celui de ma troisième génération.

Brun: C'est quelque chose que j'ai dit aux gars, 'Si nous allons faire ça, nous allons le faire correctement.' Ouais. Donc vraiment surtout avec ce subwoofer, ouais. Nous pouvons vraiment obtenir un coup de poing.

R&T : Y avait-il des demandes de clients que vous avez vraiment dû combattre pour les intégrer ? Ou s'agit-il simplement d'un cas où, lorsque vous démarrez une conception de feuille blanche de quelque chose d'aussi prestigieux, cela fournit l'effet de levier interne pour répondre aux demandes ?

Brun: Tout est un défi. D'abord et avant tout - et c'était clair et net - nous devons pouvoir garer ce camion dans le garage. Cela aurait été beaucoup plus facile pour nous si nous avions étendu un peu plus ce porte-à-faux. On en aurait un peu moins dans l'angle d'approche. Mais ce n'est pas grave.

La longueur était un briseur d'affaire absolu et absolu. Nous allions donc conserver cette mesure de 5416 mm entre la plaque d'immatriculation et le pare-chocs arrière.

Le deuxième domaine, bien sûr, est le porte-à-porte. Vous remarquerez que même si nous avons élargi un peu notre empattement, nous avons gardé la porte à porte identique. De cette façon, vous pouvez ouvrir la porte et vous faufiler.

C'était donc un autre « tu ne feras pas ». La transmission manuelle est un autre exemple, non ? Les gens qui aiment la transmission manuelle sont du genre "ne tuez pas le manuel". Il y a eu du capital politique dépensé là-bas pour s'assurer que nous faisions passer la ligne.

Évidemment, améliorant l'économie de carburant et la maniabilité, nous avons entendu dire haut et fort que nos clients voulaient des performances un peu meilleures. J'ai hâte de te mettre dans le siège de ce camion. C'est bien élevé.

Donc, vous pensez à la dynamique du véhicule, vous pensez à la rigidité latérale et à la maniabilité. Vous pensez au silence, vous pensez au freinage linéaire et vous pensez au contrôle linéaire sur le volant. Tout cela se transforme en une expérience de conduite fantastique. Gâchis l'un de ceux-ci et vous diminuez cette expérience.

Et cela a été notre hyper focus, ne poursuivez pas les gros chiffres. Nous ne sommes pas préoccupés par les achats par catalogue. Je ne veux pas remorquer 10 000 livres dans ce camion et ne jamais le faire. Ce n'est pas fait pour ça. Et donc nous ne poursuivons pas un objectif qui n'est pas quelque chose que nos clients apprécient. Nous savons qu'une fois que vous aurez franchi environ 5 000 livres, vous rencontrerez 90 % de nos clients qui les remorqueront.

Nous le portons à 6 000 ou 6 400 sur nos véhicules de remorquage les plus haut de gamme ou les plus performants. Poursuivre plus loin que cela ne fait que diminuer les rendements. Et tu vas probablement donner autre chose pour faire ça. Droite?

Tu vas renoncer au confort de conduite ou quelque chose comme ça. Il était donc important pour nous de nous assurer que nous avions, quelles sont nos principales qualités ? Qu'est-ce que ces clients aiment ? Et puis composez vraiment et concentrez-vous là-dessus. Nous voulions donc nous assurer qu'il était agile.

Nous avons dû tout ranger en hauteur pour pouvoir maintenir l'angle de franchissement. Et c'est dur à faire. Et puis la même chose : comme le véhicule s'élargit un peu, nous voulions nous assurer que notre rayon de braquage était maintenu. Donc, nous avons peut-être perdu environ un dixième de mètre, mais fondamentalement, nous sommes en mesure de le conserver. Mais ce sont des pièces importantes parce que c'est ce que les gens ne réalisent peut-être pas tant qu'ils ne l'aiment pas.

Donc, l'un des, vous savez, les principes étaient «d'abord ne pas faire de mal». Et puis, amenez-le à ce niveau supérieur.

Seul membre du personnel à renverser un camion céréalier sur son toit, Kyle Kinard est rédacteur en chef de R&T et mécontent résident. Il vit près de Seattle et aime la pluie. Sa colonne, Kinardi Line, tourne quand elle tourne.

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